Александровский тоже увлекся новинкой и в начале 50-х годов открыл собственное фотоателье в Санкт-Петербурге, по адресу: Невский проспект, 22.
Параллельно он продолжал интересоваться механикой, в том числе судостроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 год. Летом он посетил Лондон по делам своего фотоателье и увидел там эскадру паровых военных кораблей, готовившихся к походу в Черное море, чтобы «проучить русских».
Позже Александровский вспоминал:
«Во время пребывания моего в Англии, в 1853 году, перед самым началом Крымской кампании, вид грозного английского флота, готовившегося снова напасть на Россию, впервые навел меня на идею о подводной лодке, и убедившись в возможности подобного плавания, я немедленно принялся за составление проекта подводной лодки, причем нашел, что единственной двигательной силой для такого судна может служить только лишь сжатый воздух».
Уже в 1854 г. эскизный проект подводного судна был готов, однако «средств нагнетания воздуха», пригодных к использованию в практических целях, тогда еще не существовало. Наконец, в 1859 г. он прочитал статью СМ. Барановского «Духовая сила как движитель», опубликованную в 4-м номере журнала «Морской сборник». Автор статьи рисовал заманчивые перспективы в области транспортных средств, оснащенных пневматическими двигателями[78].
В том же 1859 г., когда он опубликовал свою статью в «Морском сборнике», французский горный инженер Жермен Сомелье (Germain Sommeiller; 1815–1871) изобрел компрессор высокого давления и перфоратор для проходки скальной породы. Отечественные авторы любят утверждать, будто бы француз «украл» изобретение Барановского, хотя в действительности тот даже не подозревал о существовании российского конструктора, а заявку на патент подал раньше, чем появилась статья в «Морском сборнике».
В 1860 г. Барановский сконструировал многоступенчатый компрессор («воздухосжиматель»), соединенный с коллектором из труб («духовик»). В 1862 г. он установил свой «духовик» на мотовозе собственной конструкции.
Иван Александровский
Александровский разыскал автора статьи и вдвоем они завершили проект подводного корабля. В мае 1862 г. проект был направлен в Морское министерство. Морской технический комитет одобрил его, на постройку корабля начальство выделило средства, хотя не сразу и с большим «скрипом».
В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод) в обстановке секретности произошла закладка необычного судна. На воду оно сошло в июне 1865 г., испытания начались в Кронштадте 19 июня 1866 года. Таким образом, строительство заняло 3 года.
Оно обошлось казне в 140 тысяч рублей, весьма большие деньги по тем временам.
Подводная лодка Александровского по своим размерам несколько уступала французскому «Ныряльщику». Она имела длину 110 футов (33,53 м), наибольшую ширину 13 футов (3,96 м), высоту 12 футов (3,66 м) и водоизмещение 355/363 тонны. Каркас лодки состоял из 17 стальных шпангоутов, обшитых листовой сталью толщиной 12 мм. Только носовая оконечность, внутри которой размещался пост управления и стоял магнитный компас, была обшита латунью на длину 18 футов (5,5 м), чтобы предохранить компас от влияния большой массы метала (в 1867 г. латунная обшивка была заменена медной). Корпус лодки в сечении представлял треугольник с закругленными углами и обращенной кверху вершиной. По мнению Александровского, такая его форма предохраняла корабль от возможности «проваливания» на запредельную глубину.
В качестве двигателей были установлены две пневматические машины мощностью 117 л.с. каждая (суммарно 234 л.с.), раздельно работавшие на два гребных винта. Запас сжатого воздуха для них хранился под давлением 60-100 атмосфер в 200 железных баллонах диаметром 25 см каждый, общим объемом 50 кубометров. По расчетам изобретателя, запас воздуха должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью 6 узлов (около 11 км/час) в течение трех часов (т. е. на 18 миль, или 33,3 км). Для пополнения запаса сжатого воздуха имелся компрессор высокого давления (с ручным приводом) конструкции Барановского. Воздух, отработавший в пневмодвигателях, частично поступал для дыхания членов экипажа, частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном.
Погружение (согласно расчетам изобретателя, на глубину до 25 метров) осуществлялось приемом забортной воды в балластную цистерну емкостью 12 тонн, снабженную воздушным, предохранительным и водяным клапанами, а также контрольным манометром. Всплытие на поверхность осуществлялось продуванием цистерны водяного балласта сжатым воздухом под давлением до 10 атмосфер. Управление по курсу и глубине производилось одним вертикальным и двумя горизонтальными рулями, расположенными в кормовой части. Там же один над другим находились два гребных винта в защитных ограждениях. В носовой части была устроена шлюзовая камера для выхода водолазов в подводном положении (лодка удерживалась в это время на якорях).
В качестве наступательного оружия предполагалось использовать две мины, обладавшие небольшой положительной плавучестью. Они соединялись между собой тросом и крепились к корпусу снаружи при помощи специального приспособления, управление которым находилось внутри корпуса.
Подводная лодка должна была подойти снизу под днище атакуемого корабля и отделить мины. Всплывая, они с двух сторон охватывали его борта. После этого субмарине следовало отойти на безопасное расстояние и взорвать мины электрическим импульсом по проводам от гальванической батареи.
Первое погружение субмарины произошло 19 июня 1866 г. Позже Александровский вспоминал:
«К крайнему моему прискорбию по новости дела никто не решился спуститься со мною в лодке под воду. После тщетных увещеваний я решился спуститься один, хотя и знал, что справиться мне одному со всеми приспособлениями в подводной лодке было чрезвычайно трудно и опасно; но когда я убедился, что не в состоянии запереть без посторонней помощи тяжелого люка изнутри лодки, я уже хотел отказаться от моего предприятия. Но к счастию моему некто Ватсон, мастер завода Макферсона, изъявил желание спуститься вместе со мной».
Погружение на глубину всего лишь 6 футов (1,82 м) продолжительностью 20 минут прошло нормально, однако неподготовленность Ватсона едва не сыграла роковую роль. При всплытии из-за его неправильных действий произошел разрыв балластной цистерны.
Через неделю, когда повреждение в цистерне было исправлено, Александровский снова опустился под воду вместе с механиком и несколькими машинистами. В следующем погружении 26 июня принял участие контр-адмирал А. А. Попов (1821–1898), назначенный Морским Техническим Комитетом руководить испытаниями[79].
«Пробыв с полчаса на одном и том же углублении, т. е. на 6 футах, Андрей Александрович поздравил меня с полным успехом и приказал подниматься, но я просил его обождать, чтобы выпить под водою тост за здравие нашего дорогого Государя Императора, что и было от души всеми исполнено».
«Через несколько дней мы вышли на Большой рейд, — вспоминал Александровский, — стали против форта „Константин“ и спустились под воду, дали передний ход, прошли под водой несколько сот сажен, дали задний ход, повернули под водой лодку совершенно кругом и после различных маневрирований выплыли на поверхность воды и возвратились в Кронштадт». С этого времени почти ежедневно производились различные испытания подводного судна.
Устройство подводной лодки Александровского (после перестройки в 1870 г.)
Корабль легко погружался, всплывал и двигался под водой. 14 сентября 1866 г. на испытаниях субмарины присутствовал император Александр II. Он настолько заинтересовался, что спустился внутрь лодки. Александровский потом вспоминал:
