Разновидностью открытого способа является так называемый траншейный способ, с помощью которого можно проводить трассу под фундаментами домов. Сначала прокладываются две узкие траншеи (рис. 2 а), затем бетонируются стены тоннеля (рис. 2, б). Далее траншеи соединяются металлическим перекрытием, покрываемым бетоном и грунтом (рис. 2, в-г). Таким методом подпирают фундаменты домов, под которыми прокладывается трасса. Лишь после этого из тоннеля убирают остальной грунт и бетонируют полотно (рис. 2, д-е){70}.
Иную технологию предлагает горнопроходческий способ, известный также под названием «бельгийского» и «парижского». Прежде всего, вдоль трассы прокладываются вертикальные шахты[5]. При достижении глубины, необходимой для строительства тоннеля, от шахты отводятся горизонтальные штольни, которые, как и в горном деле, оснащаются деревянными крепями. Эти работы выполняют проходчики и крепильщики. При так называемом двухштольном бельгийском способе прокладываются одновременно две штольни, одна в верхней части будущего тоннеля, а другая в его нижней части (рис. 3, а). Верхняя штольня («калотта») с помощью деревянного крепежа расширяется на весь диаметр тоннеля (рис. 3, б), затем с помощью опалубки бетонируется сводчатый потолок тоннеля (рис. 3, в-г). Затем, сначала с одной стороны тоннеля, потом с другой, удаляется остаточный грунт («стросс»), а стены укрепляются бетоном или кирпичом (рис. 3, г-е). В последнюю очередь бетонируется тоннельное ложе (рис. 3, ж-з). Горная проходка в Париже велась непосредственно под мостовой, но в принципе этот способ пригоден для гораздо большей глубины.
Рис. 1. Схема прокладки метро открытым способом (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1.С.9).
Рис. 2. Траншейный способ строительства метро (Лопатин П. Первый советский метрополитен. М, 1934. С. 50-51).
Рис. 3. Схема двуштольного («бельгийского») способа прокладки трассы метро (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1. С. 9).
Самым современным, но и наиболее требовательным в техническом плане является щитовой или «лондонский» метод. При этом способе сначала также пробивается вертикальная шахта, затем в ней монтируется буровая машина, основной частью которой является стальной цилиндр («щит»), под защитой которого прокладывается тоннель. После выемки каждого метра грунта щит гидравликой или электрической тягой подается вперед, а освободившееся пространство тоннельной стены закрывается чугунными или железобетонными сегментами (тюбингами). Тюбинги подаются на место с помощью эректоров и соединяются винтами или заклепками (Рис. 4). Щитовой способ проходки особо применяется при строительстве тоннелей на большой глубине.
Рис. 4. Щитовой способ строительства тоннелей (Ротерт П. Метрополитен имени Л. М. Кагановича// Большая советская энциклопедия. Т. 39. М, 1938. С. 209-210).
Горнопроходческий и щитовой способы объединяются общим определением «закрытый метод строительства». Такой метод сооружения метро никак не связан с расположением улиц и уличным движением, а также не препятствует прокладке городских коммуникаций. Масштаб выемки грунта в этом случае меньше, чем при открытом способе. Недостаток же заключается в труднодоступности строительства, поскольку отвод грунта и доставка стройматериалов и машин осуществляется через вертикальные шахты. Рабочие обязаны трудиться под землей. Если метрополитен проложен на относительно большой глубине, пассажиры вынуждены терять время на спуск и подъем с помощью длинных эскалаторов и лифтов.
В водоносных горизонтах при закрытом способе часто применяют кессонную технологию. Кессон представляет собой открытую снизу стальную или железобетонную полость, откуда грунтовая вода удаляется давлением сжатого воздуха. Рабочие заходят в кессон и покидают его через шлюзовую камеру и могут внутри него отгребать грунт, благодаря чему кессон погружается на все большую глубину.
Рис. 5. Глубина прокладки метро в Берлине, Париже и Лондоне (Slezak. 1967. S. 9).
Глава I.
ОТ ПЕРВЫХ ПРОЕКТОВ ДО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ (1897-1931)
Из Китая были пригнаны землекопы. И работа закипела. Москву начали рыть…
«…Кто-то под нами роется!», — воскликнул охваченный ужасом Шмаков. «Роют, роют!» — закричали гласные на разные голоса.
Председатель отправился первый. «Господа, — предложил он, — необходимо немедленно командировать кого-нибудь из присутствующих и узнать, в чем дело». Предложение было принято, и командированы были думой Шмаков и Астров. Через полчаса командированные вернулись, оба бледные, как мертвецы, и крепко держались за руки. И доложили:
«Это американцы роют метрополитен. По их плану, утвержденному Министерством путей сообщения, на месте здания думы…»{71}
1. Дореволюционные проекты
А) Предыстория общественного транспорта в Москве
К началу XIX в. в российских городах не было общественного транспорта. Тот, кто мог себе это позволить, разъезжал в собственном экипаже, основная же масса населения передвигалась пешком или в крайнем случае нанимала подводы, которыми правили приехавшие в город окрестные крестьяне{72}. Первый городской общественный транспорт в России появился в 1820-х гг. В 1828 г. муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трехупряжных «конных омнибусов», закрытых экипажей с 16 посадочными местами. С 1840 г. действовало Общество публичных карет, в 1846 г. движение конских экипажей распространилось и на окраины города. К 1870 г. сложилась сеть из шести городских и семи пригородных линий. Примерно в то же время появились так называемые линейки или сидейки, которые представляли собой простые повозки, запряженные 2-4 лошадьми, с 10-14 сидячими местами. Пассажиры располагались на длинной скамье между передней и задней осью повозки, в два ряда боком по направлению движения. Линейки двигались по определенным маршрутам, были особенно популярны среди средних городских слоев и просуществовали до конца столетия{73}.
В Москве такого рода колесные повозки, зимой на санном ходу, распространились с 1840-х гг. В 1850 г. частное Общество московских публичных экипажей открыло движение от Ильинских ворот[6] до Смоленского рынка, Покровского моста, Рогожской и Тверской застав[7]; летом — на лоно природы в Сокольники, Петровский парк или в Останкино, т. е. линии по направлению из центра к окраинам или сквозные через весь город. Позднее конные экипажи и линейки были пущены в ход в Риге, Варшаве, Одессе, Ростове-на-Дону и др. городах страны{74}. Первый автомобиль-такси в Москве появился в 1907 г., первый автобус — в 1924 г.{75}
