Рельсы были уложены как на русской железной дороге (ширина колеи 1524 мм) с изменяемой шириной стыка[336]. Профиль тоннелей все же не подходил для железнодорожных вагонов. Вагон метро поэтому был на 55 см уже, чем обычный железнодорожный. Вагоны первого поколения были очень похожи на современные, в том числе и по оснащению интерьера. Они были 18,9 м длиной, 2,7 м шириной, 2,6 м высотой, весили 31,5 т, на каждой стороне вагона имелось по четыре широких двери, которые открывались и закрывались автоматически. Вагон был рассчитан на 170 пассажиров, из них 52 — на сидячих местах. Моторный вагон весил 45 т и был оснащен четырьмя электромоторами мощностью 150 квт каждый. Все вагоны были оборудованы автосцепкой, электропневматическим тормозом (системы Матросова) и системой электрообогрева. Моторный и прицепной вагон составляли секцию поезда. При открытии метро поезда состояли из двух секций, затем из трех и наконец из четырех, что соответствовало длине перрона в 155 м. Максимальная интенсивность движения была рассчитана на 34 пары поездов в час с интервалом в 13/4 минуты между двумя поездами. В первые годы интенсивность движения все же была ограничена из-за ответвления на «Охотном ряду» и отсутствия поворотных путей на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры». В 1935 г. на отрезке между станциями «Комсомольская» и «Охотный ряд» в час могло проходить 20 пар поездов (через каждые три минуты), на других участках — 10 пар (каждые 6 минут).
Максимальная техническая скорость составляла 75 км/ч, в тоннелях максимально допускался разгон до 60 км/ч, средняя эксплуатационная скорость (с учетом остановок на станциях) равнялась 32,5 км/ч. Снабжение поездов электроэнергией осуществлялось по расположенной на боковой стене тоннеля электрошине (на станциях она скрыта под выступающей частью перрона). Потребительское напряжение составляет 850 вольт. Центральная трансформаторная подстанция находится на Большой Никитской ул. (в то время ул. Герцена). Вдоль трассы метро были расположены 11 подстанций, подававших ток меньшего напряжения для освещения и снабжения систем безопасности. Вагонное дело и мастерские первой очереди метрополитена построили на ул. Краснопрудной близ станции «Комсомольская».
Безопасность движения обеспечивали светосигнальные системы, центральный стрелочный пульт и автоматическая система торможения. Рельсовый путь был разделен на 106 изолированных друг от друга участков. На каждом был установлен светофор. До тех пор, пока поезд находился на данном участке, горел красный свет. Если машинист идущего следом поезда проезжал на красный свет, включались автоматические тормоза{2686}.
Таблица 47.
Технические данные первой очереди Московского метрополитена
{2687}Протяженность трассы — 11382 м
Общая длина тоннелей — 16 484 м
В том числе:
одноколейных — 8584 м
двухколейных — 4729 м
Станционные тоннели (включая средний тоннель) — 3171 м
Рельсы — 25 800 м
Шина электропитания — 22 600 м
Станции — 13
Вестибюли — 17
Наклонные шахты с эскалаторами — 5 со 171 м эскалаторов
Кабельные коллекторы, вентиляционные каналы — 3100 м
Вентиляционные шахты — 56
Дренажные камеры — 36
Вынуто грунта — 2306 тыс. кубометров
Уложено бетона — 857 тыс. кубометров
Вывезено грунта и доставлено материалов — 14180 тыс. т
Кабель — 577 тыс. м
Штукатурные и отделочные работы:
Оштукатурено стеновых и потолочных поверхностей — 108 008 кв. м
Облицовано плиткой — 28 060 кв. м
Облицовано мрамором — 1635 кв. м
Покрыто асфальтом полов —21607 кв. м
Уложено напольной плитки — 19 251 кв. м
Облицовано гранитом — 1350 кв. м
Приложение II.
Секретные линии и военные функции московского метро
Одним из наиболее часто задаваемых вопросов, связанных со строительством метро, является вопрос о его возможных военных функциях и о секретных линиях, предназначенных для партийно-правительственных чинов. Слухи о тайных линиях метро ходили на протяжении нескольких десятилетий, некоторые из них подтверждены публикациями последних лет{2688}.[337] В Москве как будто действительно есть вторая обширная сеть подземных линий метро, тщательно скрываемая от общественности. По всей видимости, эти линии были сооружены в послевоенный период. Распространяемую в Интернете информацию о том, что якобы уже при закладке второй очереди с 1935 г. были проложены секретные тоннели к подземному бункеру Сталина, ввиду недостатка источников не представляется возможным проверить[338].
Возможно, одновременно со станцией «Мясницкие ворота» (затем «Кировская», ныне «Чистые пруды») был сооружен бункер Генерального штаба, который находится в непосредственной близости от станции[339]. Доступные исследователю архивные материалы не содержат такого рода сведений. Единственное упоминание относится к декабрю 1934, когда Совнарком констатировал, что финансовые проблемы Метростроя в небольшой части возникли в связи с «дополнительными заданиями военного характера (подземные убежища)»{2689}. Вероятно, уже тогда был подготовлен соединительный проход между бункером и станцией или даже убежище под перроном, использованное Сталиным летом 1941 г. (В конце июня станция была закрыта для входа, а перрон так загорожен, что из проезжающих поездов нельзя было ничего увидеть). На станции располагались тогда правительство и Генеральный штаб. Сталин два месяца проработал в помещении, оборудованном специально для него под пассажирским перроном{2690}.[340]
Многие станции метро в годы войны использовались в качестве бункеров: на станции «Красные ворота», например, располагался командный пункт Наркомата путей сообщения. Станция «Маяковская» (открыта в 1938 г.) стала пунктом размещения штаба военно-воздушных сил. До 500 тыс. москвичей ежедневно находили убежище на станциях метро. На станциях были установлены 3800 детских кроватей, 4600 деревянных нар, устроены туалеты, водопроводные краны, проведено дополнительное освещение. В то время в метро родилось 217 детей{2691}.
После окончания войны Сталин из страха перед покушениями и американской атомной бомбой приказал проложить линию метро на свою дачу в Волынском (на юго-западе Москвы)[341]. Линия была проложена начиная от Кремля, под Арбатским радиусом на большой глубине. Через месяц после смерти Сталина эта линия со станциями «Арбатская» (под Министерством обороны), «Смоленская» и «Киевская» была открыта для обычных пассажиров. Она и сегодня заканчивается у Киевского вокзала. Движение поездов по первоначальному Арбатскому радиусу 1935 г. с одноименными станциями, который в 1937 г. с помощью моста через Москву-реку был продлен до Киевского вокзала, а в другом направлении в 1938 г. соединен с Курским радиусом в единую линию, в 1953 г. без объяснения причин было приостановлено. Вместо прежнего теперь новый Арбатский радиус был соединен с Курской линией. В 1958 г. первый Арбатский радиус вновь был пущен в эксплуатацию без соединения с Курским радиусом, он начинался на станции «Калининская» (в 1935 г. — «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад»), но после Киевского вокзала шел по наземной трассе до станции «Кутузовская», позднее линия продолжена в направлении Филей и Кунцево. Так возникла запутанная ситуация с двумя параллельными линиями вдоль Арбата, станции которых носят одинаковые названия{2692}.
