Консультативная зарубежная помощь в этой форме осталась только на бумаге. Однако, несмотря на это, иностранное «ноу-хау» в значительном масштабе поступало к руководителям стройки. Во-первых, в 1932 г. были заказаны три иностранные экспертизы{389}, во-вторых, зарубежных специалистов нанимали по личным контрактам. В мае 1933 г. на Метрострое трудилось в общей сложности 16 «иноспецов». Их набор осуществлялся спонтанно. Большинство сами предложили свои услуги. Семеро из них были немцы, четверо — американцы, двое -чехи, один австриец, один латыш и один французский еврей. Почти все прибыли в Советский Союз в 1928-1932 гг. и до Метростроя успели поработать на других советских предприятиях{390}. Осенью 1933 г. на строительство метро прибыла группа из 11 американских инженеров. По происхождению все они были российскими и польскими евреями, перед Первой мировой войной эмигрировавшими в Америку, которые работали на Нью-Йоркском метрополитене и были уволены в связи с экономическим кризисом{391}.
Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган (Morgan), инженер, в 1930 г. работавший в Магнитогорске, который в июне 1933 г. по туристической визе приехал в Москву и предложил свои услуги в качестве специалиста по тоннельным работам. Он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 г. и внес существенный вклад в решение технических проблем, прежде всего при конструировании станций и гидроизоляции тоннелей{392}.
С 1932 г. ряд иностранных фирм обращались в Метрострой с предложением о сотрудничестве. Некоторые хотели заняться поставкой оборудования, другие даже выражали готовность взять на себя техническую реализацию работ, третьи рекламировали новейшие технологии{393}. Со своей стороны, Метрострой обращался с техническими запросами к западным фирмам, стремясь при этом задаром получить по возможности больше информации. Так, в августе 1932 г. Метрострой послал фирме Сименс обширный перечень вопросов по электрооборудованию берлинского метро. Руководство фирмы пришло к выводу, что следует «избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путем заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить»{394}.
2. Ход строительных работ
А) 1931-1932 гг.: поспешное начало без проекта
В сентябре-октябре 1931 г. инженеры Метростроя под руководством Финкеля и Ротерт.ы были все еще сильно заняты на Днепрострое, а здесь занимались прежде всего просмотром принятых от МГЖД материалов и схемы линий метро. О способе строительства поначалу дискуссий не возникало, поскольку берлинский метод, с которым были хорошо знакомы Финкель и Шелюбский, казался самоочевидным. Профессор Розанов, имевший опыт в сооружении метро по парижскому способу, все еще находился в заключении{395}.
Несмотря на заверения, данные Кагановичем на июньском пленуме, поначалу было не вполне ясно, что, собственно говоря, следует строить. До завершения плана реконструкции Москвы было еще далеко, и проектанты не имели представления, на что им следует ориентироваться{396}. Руководство Метростроя с самого начала имело в виду подземный, не зависимый от железной дороги метрополитен. Наркомат путей сообщения был с этим не согласен и требовал соединения метро с пригородными линиями и Северной железной дорогой, для чего требовалось построить тоннели метро большего, железнодорожного, профиля. Профессор Образцов выступал в Моссовете и других организациях за наземную, более дешевую городскую железную дорогу. В октябре 1931 г. он изложил свою позицию в газете «Известия». Инженер Катцен подготовил возражение на эту статью, выступив в защиту метрополитена без соединения с железной дорогой. Редакция «Известий» присоединилась к его точке зрения и объявила дискуссию закрытой. Моссовет смог добиться, чтобы Наркомат путей сообщения перестал оказывать давление на Метрострой{397}.
В конце сентября 1931 г. Ротерт. доложил городскому комитету партии о состоянии работы: до 1939 г. Метрострой намеревался проложить 70 км линий метрополитена. Первая очередь строительства продлится до 1937 г., она включит 40 км путей и обойдется в 400 млн. руб. Первые линии метро общей протяженностью 18 км намечалось сдать в эксплуатацию к концу 1934 г. Потребность в рабочей силе Ротерт. оценил в 15 тыс. чел.{398} Горком партии утвердил объем работ и дал распоряжение Метрострою представить до 1 ноября 1931 г. схему линий в сжатом виде, а к 15 ноября план строительных работ и текущую смету расходов на 1932 г. Для того чтобы весной начать строительные работы, Метрострою было поручено подготовить для рабочих зимние жилища{399}.
Намеченные Ротерт.ом строительные замыслы покоились на самых грубых (приблизительных) оценках. Настоящего проекта пока не было предложено. Готовившийся в течение года проект МГЖД был забракован, так как имел в виду парижский способ строительства и по своему характеру, ориентированному на минимизацию расходов (укороченные станции), более не соответствовал актуальным требованиям. Под влиянием Ротерта, Финкеля и Шелюбского остановились на берлинском способе и приняли за основу собственного проекта план фирмы «Сименс-Бауюнион» 1926 г. Ввиду нехватки специалистов по сооружению тоннелей и квалифицированной рабочей силы посчитали более реалистичным по сравнению с прокладкой подземных тоннелей технически упрощенный способ строительства метро открытым способом. На участках, где открытый способ не мог применяться, например при проходке под зданиями или путями железной дороги, следовало прибегнуть к парижскому методу. Для испытания на практике этого способа строительства в московских условиях было решено проложить экспериментальный тоннель длиной 100 м у Митьковского виадука{400}. Инженер Маковский в октябре 1931 г. подготовил соответствующий проект{401}.
С самого начала стройка проходила в большой спешке. У Метростроя не было подготовительного периода, в условиях политического давления сверху пришлось торопливо начать строительные работы, одновременно продолжив разработку проекта{402}. При обследовании принятых от МГЖД материалов выяснилось, что для составления серьезного проекта имеющихся гидрологических данных недостаточно. Поэтому зимой 1931/32 г. заново провели геологическое бурение, результаты которого не смогли повлиять на первую фазу проектирования, к тому же работы велись крайне медленно из-за дефицита квалифицированных рабочих и бурового оборудования. Столкнувшись с противоречивыми отзывами некоторых профессоров, созванных для обсуждения проблем геологии Москвы, Финкель разочарованно процитировал известные строки Генриха Гейне: «Sechsundsechzig Professoren, — Vaterland, du bist verloren» («Шестьдесят шесть профессоров — Отечество, ты потеряно»){403}.
В конце ноября 1931 г. Ротерт. и Финкель представили горкому партии набросок схемы линий метрополитена. Инженер Катцен, принимавший участие в обсуждении, припоминал позднее, как Каганович подвел черту под длительной дискуссией: «Помню, встает Лазарь Моисеевич, рядом с ним находились Рындин, Булганин, кажется, Хрущев. Лазарь Моисеевич так слушает, слушает, встает, подходит к схеме и начинает развивать опять-таки строение Москвы, где город будет развиваться, где будет промышленность, где сейчас перегрузка движения. И говорит: мы тут думать много не будем, строим первую линию от Сокольников до Дворца Советов, и вторую линию — как это постановлено — от Смоленской площади до библиотеки Ленина. Правильно, говорит Рындин»{404}. Разработанная Метростроем схема линий в варианте, представленном ниже, включала 5 диаметральных маршрутов (10 радиальных) общей протяженностью 80,3 км с 86 станциями, из них 17 пересадочных (см. рис. 19)[39].
