Летом и осенью 1934 г. работа на книгой «История метро», выход которой намечался на январь 1935 г., пошла более интенсивно. 32 известных литератора, в том числе И. Г. Эренбург, И. А. Ильф и Е. П. Петров, Бела Иллеш, М. Б. Колосов, Б. А. Кушнер, Я. А. Хелемский, В. Б. Шкловский, Б. А. Пильняк и Г. П. Шторм[315], заключили договора на написание очерков, а также редактирование присланных рабочими рукописей{2598}. По каждой главе книги был назначен ответственным отдельный писатель, которому помогала группа активистов{2599}. Каганович ознакомился с проспектом издания{2600} и внес существенные коррективы{2601}.[316] Он отверг первоначальный план хронологического изложения, потребовав вместо этого разделить книгу на четыре раздела, которые призваны были отразить: а) социальный смысл и значение метро (предыстория, история Москвы, отсталость, пятилетний план); б) борьбу против сил природы и овладение техникой; в) людей метро в их борьбе (условия жизни и труда, психология, организация масс, участие всей страны); г) роль метро в будущем преобразовании Москвы. Чтобы не превышать запланированный в 600 стр. объем издания, Каганович предложил выпустить отдельными томами техническую документацию и литературные рассказы и стихи{2602}.
Намеченная основная книга, а также тома с технической документацией и литературными произведениями о метро так и не вышли из печати. Работы прекратились среди прочего и по той причине, что в феврале 1935 г. руководство Метростроя по распоряжению Кагановича закрыло свой архив и больше не предоставляло информации посторонним лицам{2603}. Параллельно с основной книгой в октябре 1934 г. началась подготовка сборника «Как мы строили метро», и в этой связи были взяты интервью у специально подобранных рабочих и инженеров Метростроя{2604}. Когда выяснилась неудача с основным изданием, зимой 1934/1935 гг. в страшной спешке были записаны беседы с более чем 200 метростроевцами, писатели литературно обработали стенограммы и выпустили их в 1935 г. в двух томах под названием «Как мы строили метро» и «Рассказы строителей метро»{2605}.
В 1936 г. работа над первоначально задуманной книгой была прекращена, поскольку редакция оказалась обескровлена репрессиями «большого террора». Кроме того, множество лиц, которые в «Истории метро» выступали главными героями, были за это время расстреляны как «враги народа» или арестованы, и никто не знал, кого следующего объявят врагом. Уже изданные книги изымались из обращения и исчезали в спецхранах библиотек{2606}.
Со смертью Горького летом 1936 г. судьба проекта «История фабрик и заводов» была окончательно предрешена. Политическая редакция «Истории фабрик и заводов» в 1937 г. после чистки прекратила существование, соответствующее издательство было ликвидировано 31 января 1938 г. Из объявленных первоначально 30 книг по истории предприятий в свет до 1939 г. вышло всего 6 и позднее было опубликовано еще 6, не предусмотренных сначала{2607}.[317]
Изданные в 1935 г. два тома о метро содержали интервью и рассказы метростроевцев, сильно сокращенные редакцией и даже отчасти искаженные{2608}. В них отразилось множество стереотипов и представлений, которые следовало укоренить в общественном сознании с помощью проекта «История фабрик и заводов»: образцовый образ «нового человека», энтузиазм рабочих, Сталин, Каганович и партия как великие вожди, успешная борьба против классовых врагов, социалистическое соревнование и т. д.{2609}
Основные положения обоих томов можно свести к нескольким пунктам: Московское метро — лучшее в мире. Вся страна построила метро своими силами. Работа шла с энтузиазмом. Рабочие прошли здесь школу, позволившую им подняться на новый культурный уровень. Партия и в особенности Каганович руководили коллективом целеустремленно, мудро и с отеческой заботой.
Проект «История фабрик и заводов» тем самым важен не только с историографической и источниковедческой точки зрения, но и как часть стратегии режима, нацеленной на изменение общества. Именно поэтому уже спустя несколько дней после призыва Горького Центральный комитет партии принял постановление об учреждении редакции.
Вовлечение рабочих в подготовку истории фабрик и заводов весьма подходило для того, чтобы привить им чувство хозяина на «своем» заводе или «своей» стройке и помочь проникнуться сознанием собственной исторической значимости. Уже один тот факт, что стенограммы выступлений на вечерах воспоминаний и интервью с рабочими заняли тысячи страниц, придавал этим беседам и их участникам «историческую» важность. В интервью часто можно заметить, что собеседника воспринимают как действующее лицо исторического процесса, достойного того, чтобы запечатлеть для потомства каждую его деталь.
Выражение «исторический» не сходило в это время с уст и вне проекта истории метро. Речь Кагановича от 29 декабря 1933 г. была «исторической», мобилизация рабочей силы имела историческое значение и т. д. Едва ли не в каждой речи на торжественных заседаниях строительство метро объявлялось имеющим «историческое» или даже «всемирно-историческое» значение. Эти речевые обороты позволяют обнаружить скрывающиеся за ними ментальные стереотипы. Сознание активных коммунистов и комсомольцев отличала убежденность в необходимости преобразования мира, способности добиться исторических перемен и достижений и построить нечто никогда ранее не существовавшее. Это самосознание входит в комплекс мотивов, породивших иррациональную, с сегодняшней точки зрения, поведенческую модель «энтузиастов».
Другая цель «Истории фабрик и заводов», как это с очевидностью проявляется в вопросах собеседникам и указаниях составителям дневников, заключалась в том, чтобы довести до сознания рабочих: всем, чего можно достичь с помощью «большевистского стиля работы» и социалистических методов, они обязаны целеустремленному руководству партии и комсомола, и благодаря работе на стройке сами рабочие «выросли»{2610}. В интервью вслед за тем говорили, как этого от них и желали, о ведущей роли партии и комсомола, о неутомимом участии Кагановича и Хрущева и их неслыханной трудоспособности и познаниях, об «университетах» метро и множестве примеров успешного перевоспитания отстающих рабочих. Кто не догадывался сказать об этом сам, тому нужные выражения в уста вкладывали интервьюеры[318].
В) Литература и кинематограф о Метрострое
Писатели занимались Метростроем не только в рамках «Истории метро» и в качестве руководителей литературных кружков метростроевцев, но и использовали в качестве темы своих произведений. Маяковский[319]сочинил шуточное стихотворение «Немножко утопии про то, как пойдет метрошка»:
[…] Через год
Без всякой тени прите
в метрополитене.
Под Москвой
товарищ крот на аршин
разинул рот. Электричество гудёт, под землей
трамвай идет. Во Москве-реке
карась смотрит
в дырочку сквозь грязь […] […] У трамвайных
у воришек в морде
радости излишек. Времена пойдут не те, поворуем
