Однако же не следует игнорировать и различия в планировке метро до- и послереволюционного периода. Проекты 1897-1913 гг. отличали смелый предпринимательский подход и экономический расчет. Полемика вокруг проектов велась в основном по финансовым и правовым вопросам, а также о схеме проведения линий. Осуществимость проекта не ставилась под сомнение, и техническую сторону детально не проработывали. Было известно, что за границей уже успешно строили линии городской железной дороги и метрополитена и что можно было воспользоваться «ноу-хау» иностранных фирм. В 1920-е гг. Московскому коммунхозу пришлось осторожнее отнестись к строительному замыслу, поскольку он не был уверен в участии иностранных фирм. Начало строительства могли назначить только после уточнения всех технических деталей. Когда же в 1931 г. проблема строительства метро стала «главным делом», и за ее решение взялись Сталин и Каганович, в очередной раз изменился и подход к строительству: в процессе принятия решения весной 1931 г. уже никто не задавался вопросом о технической осуществимости проекта.
В начале 1920-х гг. существенно переменилась позиция метро в концепциях городского транспорта Москвы. В 1922 г. составители плана городского сообщения признавали, что в Москве существует, собственно, не одна проблема городского транспорта, а целых три: отсутствие центрального железнодорожного вокзала для поездов дальнего следования, постоянно растущее пригородное сообщение, которое в то же время замыкается на головных железнодорожных вокзалах, и внутригородское сообщение, с которым больше не может справиться трамвай. При последующем планировании ориентировались на преобладавшее в международной практике раздельное решение трех проблем, а именно путем строительства центрального железнодорожного вокзала, продления железнодорожных линий пригородного сообщения до центра города и сооружения метрополитена. В отношении первых двух пунктов были разработаны предложения и приняты решения, ни одно из которых так и не было реализовано. Проблемы дальнего и пригородного железнодорожного сообщения в сегодняшней Москве остаются теми же, что и 90 лет назад. Удалось преодолеть только сложности внутригородского сообщения с помощью метрополитена, построенного прогрессивными методами.
Накануне Первой мировой войны еще пытались одновременно решить все три проблемы или по крайней мере две из них. Проекты метро этих лет, впрочем, напоминали скорее железные дороги, чем метрополитен. Под понятием «метрополитен» тогда понимали разновидность городского железнодорожного транспорта на собственном рельсовом полотне, которое не обязательно должно было проходить под землей. Накануне Первой мировой войны почти все проекты предусматривали проведение по рельсовой сети метро через центр города пригородных и даже дальних поездов. В 1931-1934 гг. повторно рассматривали проект сооружения линий метро таким образом, чтобы по ним могли двигаться и железнодорожные составы. И все же эта идея так и не была реализована.
Как и в предвоенный период, так и до 1931 г. политическое обсуждение проектов годами безрезультатно вращалось в замкнутом кругу. Причины были, однако же, весьма различны. Первые частные проекты, подготовленные на рубеже веков, были отклонены городским самоуправлением, которое считало преждевременным строительство в городе скоростной железной дороги и принципиально не желало предоставлять частным предпринимателям концессию на сооружение и эксплуатацию общественного транспорта. Незадолго до этого Городская дума выкупила у иностранных акционеров московский трамвай, намеревалась его электрифицировать с большими финансовыми затратами и обнаружила в общественном транспорте выгодный источник доходов.
В 1911-1912 гг. московские «отцы города» хотя и склонялись к мнению, что время для строительства метро настало, но повторно вошли в конфронтацию по поводу концессии с частными предпринимателями, за спиной которых стояли иностранные фирмы и инвесторы, и тем к тому же удалось в обход Городской думы представить свой проект в правительственных ведомствах в Петербурге. Московский муниципалитет затягивал поэтому с рассмотрением частных проектов, получивших благожелательный отзыв в Петербурге, пока в октябре 1913 г. не смог представить собственный проект. В 1913-1914 гг. городское самоуправление и правительство блокировали друг друга, поскольку Министерство путей сообщения, учитывая интересы железных дорог, сочло, наконец, приемлемым проект инженера К. К. Руина, что совершенно не устраивало муниципалитет, поскольку проект намечался к реализации в форме частной концессии.
В 1920-х гг. строительные планы разбились в первую очередь о финансовые трудности. В отличие от периода 1912-1914 гг. правительство не проявило интереса к проекту, в стороне оказались и руководящие партийные инстанции, поскольку не располагали необходимыми финансовыми средствами. Попытки Моссовета раздобыть капитал за границей или в форме создания советской акционерной компании не принесли успеха. Кроме того, в годы «культурной революции» (1928-1931 гг.) партия симпатизировала по преимуществу революционным концепциям городского планирования, которые ставили под сомнение дальнейшее существование Москвы в ее прежнем виде. До тех пор, пока не было принято принципиальное решение о будущем столицы, не имело смысла говорить о строительстве метрополитена. В довершение всего в 1930 г. в ходе травли «буржуазных специалистов» были арестованы наиболее видные разработчики планов строительства метро.
Все более угрожающее положение городского коммунального хозяйства побудило московского партийного лидера Л. М. Кагановича в марте 1931 г. вновь поставить на повестку дня вопрос о метро. В последующие недели Каганович искусно воспользовался своим заметным влиянием в Политбюро для привлечения внимания к коммунальной политике в интересах Москвы. Его усилия увенчало принятое в июне 1931 г. постановление ЦК ВКП(б) о строительстве метро.
II
Для организации строительства летом 1931 г. создали предприятие Метрострои, руководителем которого назначили инженера П. П. Ротерта. У Ротерта был опыт сооружения крупных объектов (Дом промышленности в Харькове, плотина Днепрогэса), но о метрополитене у него было поверхностное представление. С большим трудом ему удалось подобрать подходящий технический и руководящий персонал. Ядро составили бывшие разработчики планов метрополитена из МГЖД, освобожденные из заключения. К ним добавились инженеры-строители, которых Ротерт привез с собой с Днепрогэса, а также специалисты в горном деле. Лишь у немногих был практический опыт строительства метрополитена. Всем прочим пришлось черпать сведения из специальной литературы. В 1932 г. для экспертизы технического проекта привлекли, наконец, и иностранных специалистов. Первоначально задуманная форма постоянного сотрудничества с зарубежной фирмой-консультантом не осуществилась. Тем не менее иностранное «ноу-хау» поступало вместе с заграничными инженерами, большей частью американцами и немцами, которые предлагали русским свои услуги, поскольку из-за мирового экономического кризиса остались без работы, к тому же их прельщала такая сложная техническая задача.
С самого начала строительство велось лихорадочно. У Метростроя не было времени на подготовку, под давлением сверху пришлось излишне поторопиться с началом строительства, хотя одновременно только приступили к проектным работам. Подготовленный МГЖД в 1920-х гг. технический проект пришлось отставить в сторону, поскольку он исходил из недостаточных данных геологоразведки и ориентировался на минимизацию затрат. Запланированная тогда экономная версия самого дешевого метрополитена с уменьшенными станциями теперь больше не отвечала политической установке. Метро, которое ныне вознамерились построить, должно было стать лучшим и красивейшим в мире.
В качестве исходного пункта своего плана руководство Метростроя взяло технический проект фирмы «Сименс-Бауунион», разработанный в 1926 г. по заказу Моссовета. Этот проект предусматривал открытый способ строительства по берлинскому образцу. Весной 1932 г. в руководстве Метростроя по этому вопросу возникли расхождения. Партийное руководство поддерживало молодого инженера Маковского, который выступал за закрытый способ строительства на большой глубине. На основе проведенных экспертиз (трех — с участием иностранных специалистов и одной — советских) Политбюро в марте 1933 г. приняло окончательное решение, на каком участке будет применен тот или иной способ. Этой дискуссией плановые и строительные работы были отброшены на несколько месяцев назад. Шахты для глубокой проходки, которые тем временем заложили, пришлось снова засыпать, так как произошел прорыв грунтовых вод, и на ряде участков в течение 1932 г. по нескольку раз меняли глубину залегания тоннелей.
