В газетных сообщениях в первые дни после пуска подчеркивались необычность и образцовая организация нового средства сообщения, читателю внушали, что отныне началась социалистическая эпоха -по крайней мере в микрокосме «метро». «Здесь проявился уже такой порядок и кристаллизовались такие нормы поведения, совершенно свободные от наших грубых нравов, от которых мы еще долго не избавимся в нашей наземной жизни», — подводили итог своим наблюдениям два корреспондента «Рабочей Москвы»{2652}. На одной опубликованной в прессе карикатуре изображалось, как перед вестибюлем станции люди причесывались, чистили обувь и одежду, а женщины бросали взгляд в карманные зеркальца{2653}. «Здесь никто тебя не обкурит, никто на тебя не плюнет», — цитировала «Комсомольская правда» одного из пассажиров{2654}. Москвичи приходили в метро, как на лекцию по гигиене, никто не толкал другого при посадке на поезд, писал о своих впечатлениях поэт Семен Кирсанов{2655}.
В первые дни после пуска не было ни одного случая нарушения правил поведения в метро, сообщала газета «Рабочая Москва»: пассажиры вели себя дисциплинированно и вежливо, совершенно иным, по сравнению с железной дорогой и трамваем, было и обращение служебного персонала с пассажирами. Там пассажира постоянно запугивали запретительными знаками на грязных дверях; лексика и тон служащих были приказными и недружелюбными. В наземном транспорте доставляло удовольствие пожаловаться и плюнуть на пол. В метрополитене с пассажиром обходились дружелюбно, ему давали исчерпывающие справки и технические разъяснения. Контролеры заботливо помогали маленьким детям взойти на эскалатор, а в бюро находок утерянные вещи сохранялись в полном порядке{2656}.
«В вестибюле, на станции, в вагоне поезда пассажир убеждается в том, что каждая деталь этого грандиозного сооружения пронизана социалистической заботой о человеке. И лицо пассажира искрится улыбкой, когда он из конца в конец проезжает всю трассу и снова выходит на поверхность»{2657}.
Единственный инцидент произошел на станции «Красные ворота», где один из пассажиров ударил дежурного по станции. Этот случай был настолько неслыханным делом, что о нем вскоре говорила вся Москва, как об этом писали газеты:
«Каждый из нас чувствует себя затронутым этим ударом — настолько варварским и несовместимым оказался этот хулиганский поступок со всем стилем метро, который определяется высокой социалистической культурой и нормами поведения нового человека! Здесь не плюют на пол. Здесь уступают место пожилым людям. Здесь извиняются, если кого-то по ошибке прижмут в дверях»{2658}.
Несмотря на всю идеализацию «норм поведения нового человека», в газетах также можно было прочитать, что уже на второй день после открытия в метро было задержано 15 безбилетных пассажиров, хотя в каждом вагоне следовал контролер{2659}. 22 мая 1935 г. дирекция метрополитена опубликовала в «Рабочей Москве» предупреждение о том, что нарушители правил проезда в метро будут подвергнуты штрафу{2660}.
Фельетонисты Ильф и Петров, известные своей сатирой на повседневную жизнь, вскоре после открытия метро обратились к теме метро как своеобразного мира и описали подземную идиллию, в которой люди приспосабливали свое поведение к окружающей их красоте, чистоте и порядку. Но заключение очерка звучало двусмысленно:
«Представьте себе, под землей хорошо и красиво, даже удобно. Мы не знаем, что будет через пять лет, когда Москва заново отстроится, однако сейчас московские площади и улицы после подземных улиц и площадей кажутся не слишком светлыми и не слишком чистыми, но сырыми и шумными. Но мы должны, товарищи, подниматься на поверхность!»{2661}
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
«Московское метро есть участок фронта великой войны, которую мы ведем уже на протяжении десятилетий, и особенно в последние годы. Мы боремся за новое человеческое общество, мы боремся за новые права человека, мы боремся против эксплуатации, против рабства, за добровольный, сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, который воодушевляет людей, за труд, который порождает не только грандиозные свершения, но и нового человека».
Автор предложенной вниманию читателя работы ставил перед собой двоякую цель: во-первых, исследовать историю Московского метрополитена с самой начальной стадии и до торжественного пуска, а во-вторых, на этом отдельном примере проанализировать повседневность, менталитет, поведенческие модели и властные структуры сталинизма, реконструировав образ и ощущение жизни тогдашнего времени.
Строительство первых линий Московского метро было престижнейшим проектом Советского Союза 1930-х гг. Стройка развертывалась в непосредственной близости от центра власти. Результаты нашего исследования поэтому нельзя просто обобщить и экстраполировать на весь Советский Союз. В провинции или даже на московских предприятиях, которые не пользовались таким высочайшим приоритетом, степень организации, проникновение партии и связанные с этим интенсивность и эффективность реализации власти были гораздо ниже. Тем не менее исследованные на примере Метростроя базовые структуры и механизмы функционирования сталинской системы власти, а также модели поведения, образцы мотивации отдельных групп населения позволяют наметить типичные для того времени феномены, которые в принципе были свойственны всей советской системе, а в случае с Московским метро проявились в особо выраженной и концентрированной форме. Квинтэссенция сталинского господства и общественные структуры того времени на примере Метростроя проступают гораздо отчетливее, чем где бы то ни было.
I
Строительство Московского метро началось в 1931 г. после решения июньского пленума ЦК ВКП(б), однако долгая предыстория этого проекта уходит корнями в XIX век, и советской пропагандой и историографией этому этапу необоснованно придавалось малое значение.
Преемственность отчетливо просматривается на схеме линий метро. Сравнение схем разных лет свидетельствует, что планы прокладки линий 1930-х гг. исходили из исторической радиально-центрической структуры Москвы и транспортных потоков, какими они сложились в Москве с начала XIX в. Уже маршруты движения самого первого общественного транспорта Москвы, конных экипажей «линеек», открывших движение в 1840-е гг., отчасти точно совпадали с позднее проложенными линиями метро. Проект Городской думы 1913 г. за немногими отклонениями предвосхитил основные направления схемы линий метро, к осуществлению которой приступили в 1931 г.
Преемственность с дореволюционным периодом прослеживается и среди участников проекта: движущей силой строительства в Москве метро в 1920-е гг. являлись специалисты московского коммунального хозяйства, которое переняло задачи и отчасти также персонал предреволюционного городского муниципалитета. Начальник Московских городских железных дорог (МГЖД), т. е. ведомства городского трамвая, М. К. Поливанов, который в 1911-1915 гг. отвечал за разработку планов городского метрополитена, хотя после 1917 г. и не занимал высоких руководящих постов, однако входил в число тех, кто в начале 1920-х гг. вновь поднял вопрос о строительстве метро и представил новые соображения о прокладке тоннелей. Инженер В. Л. Николаи, который в 1903 г. по поручению Городской думы провел экспертизу проекта Кнорре и Балинского и признал его незрелым, с 1931 г. работал на ответственных постах в плановом отделе Метростроя. Инженер К. С. Мышенков, опубликовавший в 1915 г. брошюру о городских и пригородных железных дорогах, с 1923 г. руководил подотделом «Метро» в МГЖД, а в 1932 г. перешел в Метрострой, где руководил отделом электрического подвижного состава. Интересовавшиеся до войны проектом метро в Москве германские фирмы (Сименс, АЭГ) и британский банкирский дом «Эмиль Эрлангер и К0» в 1920-е гг. пытались установить новый контакт с русскими по вопросу сооружения метрополитена. Советское городское управление со своей стороны осознанно апеллировало к этим довоенным контактам, хотя это не помогло, впрочем, решить главную проблему, а именно вопрос о финансировании.
