Политическое руководство в лице Московского комитета партии и Политбюро помимо проблемы способа строительства приняло в 1933 г. и ряд решений, наметивших путь к преодолению кризиса: реорганизована была структура Метростроя; срок завершения строительства передвинут с 1 января на 1 декабря 1934 г.; заместителем Ротерта по распоряжению Политбюро был назначен Е. Т. Абакумов, который хотя и мало разбирался в вопросах сооружения метро, зато с большой энергией отстаивал в Метрострое интересы партии; несколькими потоками на стройку пришли тысячи «мобилизованных» комсомольцев и коммунистов, которые образовали твердое ядро трудового коллектива и взяли в свои руки контроль и воспитание остальных рабочих.
С апреля по октябрь 1934 г. громадный масштаб строительных работ был достигнут за счет напряжения всех сил и массового увеличения численности рабочей силы. За эти месяцы Метрострой наверстал все упущенное за предыдущие два года. Ввиду низкого качества работ, ставшего следствием этой «штурмовщины», Сталин распорядился перенести срок окончания строительства на февраль 1935 г. Тем не менее сроки оставались напряженными, и строительные работы в тоннелях велись хаотически, поскольку проектирование отставало и постоянно возникала надобность в переделках.
В начале февраля 1935 г. первый поезд смог пройти по всей трасе метро. В последующие месяцы пришлось внести ряд улучшений, тщательно готовились к сдаче метро в эксплуатацию. Торжественное открытие Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 г. Движение поездов было открыто на линиях первой очереди от Сокольников до Крымской пл. (Парк культуры) и от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. общей протяженностью 11,4 км.
Решение о прокладке части трассы на большой глубине, избавившее жителей ряда кварталов от неудобств и обеспечившее создание бомбоубежищ, которыми воспользовались во время Второй мировой войны, тем не менее удорожило и затянуло строительство и повлекло за собой сооружение для пассажиров эскалаторов и длинных пешеходных переходов. В техническом плане новинкой международного опыта строительства метро стало сооружение станций на большой глубине способом горной проходки.
Расходы на строительство к моменту сдачи метро в эксплуатацию составили 830 млн. руб. и тем самым намного превзошли сметные предположения 1933-1934 гг. Финансирование велось непосредственно из бюджетных ассигнований. Внутренних или внешних займов для нужд строительства метро не выпускали.
Хотя уже осенью 1931 г. правительство объявило Метрострой «ударной стройкой», переведя его в высшую категорию, постоянно сталкивались с перебоями в снабжении крайне необходимыми стройматериалами и оборудованием. Кроме того, у Метростроя отсутствовала общая концепция механизации работ, которые преимущественно велись ремесленным способом. Большая часть оборудования поступила на Метрострой не нормальным путем распределения, а с помощью разнообразных форм «организации», т. е. заимствований на других стройках.
Из-за границы ввезли строительные машины, а также один английский проходческий щит, с помощью которого осуществили проходку тоннеля на особо сложном в геологическом отношении участке под Театральной пл. По английскому образцу на советских предприятиях был собран собственный советский щит, хорошо проявивший себя в работе. Подобным же образом по иностранному образцу на советских заводах изготовили эскалаторы, импорт которых из-за границы обошелся бы слишком дорого. Во время искусственно затянутых переговоров с фирмами «Отис» и «Флор» русским удалось заполучить сведения о важнейших конструктивных деталях. По масштабам готового изделия они смогли превзойти западный оригинал, так как эскалатор на станции «Кировская» длиной 60 м являлся тогда самым длинным в мире.
III
С самого начала на Метрострое была ощутима значительная нехватка рабочей силы. Вербовка рабочих в колхозах шла с перебоями, поскольку вербовщикам Метростроя приходилось сталкивать с конкурентами других предприятий, и потому в 1932 г. число принятых рабочих далеко не покрывало потребности. Особенно трудно было подыскать рабочих с необходимой квалификацией для тоннельных работ. Единственная успешная вербовочная акция, проведенная весной 1933 г., привлекла на Метрострой 2,5 тыс. марийцев и татар из Башкирской АССР.
Иным способом рекрутировались рабочие, которые шли на стройку по собственному желанию, причем отделы кадров шахт и дистанций до апреля 1934 г. не придавали значения происхождению рабочих и наличию у них паспортов. Множество бежавших из ссылки кулаков использовали эту возможность, чтобы скрыться на стройке от преследования. Только в 1934 г., когда Каганович направил на Метрострой сотрудника ОГПУ в качестве уполномоченного по кадровым вопросам, трудовой коллектив подвергли проверке и очистили от нежелательных элементов. Вступивший в силу в конце 1932 г. закон о паспортах лишь временно ужесточил режим при приеме на работу.
Дефицит рабочей силы, жилищный кризис и низкая производительность труда рабочих побудили партию в 1933 г. провести мобилизацию на Метрострой комсомольцев с московских заводов и фабрик. В течение 1933 г. на Метрострой следовало направить 13 тыс. комсомольцев. Акция отчасти была встречена с воодушевлением, отчасти столкнулась с сопротивлением, не в последнюю очередь со стороны руководства фабрик и заводов, так что в конце концов к работе на Метрострое приступило немногим более половины, а именно 7443 комсомольца. В начале 1934 г. комсомол и профсоюзы направили на Метрострой еще 19-20 тыс. московских рабочих, лишь меньшинство из которых являлись членами комсомола или партии.
К маю 1934 г. количество рабочих на строительстве метро достигло своего пика — 76 тыс. чел. Текучесть рабочей силы была высока, но в течение 1932-1934 гг. этот показатель сумели снизить с 43% до 8%. В 1933 г. показатель текучести (25%) соответствовал среднему уровню в московской строительной промышленности. Смена места работы являлась в первую очередь реакцией рабочих на плохие условия труда и быта.
Обеспечение рабочих жильем в первые годы являлось серьезной проблемой. В предместьях города и вдоль строящейся трассы Метрострой воздвиг барачные поселки, которые в 1932-1933 г. находились в плачевном состоянии. Инспекции профсоюзов и контрольных органов регулярно вскрывали ужасающие условия проживания, но не предпринимали реальных шагов по их улучшению. Только в 1934 г. жилищные условия рабочих удалось сделать более-менее сносными.
Снабжение продовольствием осуществлялось через систему закрытых рабочих кооперативов, которых среди прочего обеспечивали собственные сельскохозяйственные предприятия, а также через столовые на рабочих местах. Продовольственный рацион в 1932—1933 гг. оставался скудным и впервые достиг удовлетворительного уровня в 1934 г. Состояние столовых и качество пищи являлись пред метом постоянных жалоб и обвинений со стороны рабочих вплоть до конца 1934 г., хотя летом этого года положение существенно улучши лось. Директоров столовых периодически снимали со своих постов как «вредителей».
Заработок рабочих и жалованье служащих весьма разнились в соответствии с введенной в 1931 г. системой дифференциации заработной платы и в целом заметно превышали средний уровень в строительной отрасли. Принятое в августе 1932 г. решение о введении системы сдельной (аккордной) оплаты труда вступило в силу более чем через год, так что в 1933 г. большинство рабочих не имело норм труда, на основе которых можно было рационально рассчитать объем сдельной оплаты. Прогрессивно-премиальная оплата труда, которую в июле 1933 г. распорядился ввести Каганович, стала реальностью только через полгода, и из-за отсутствия твердых норм породила перерасход фонда заработной платы, которой не соответствовала фактическая производительность.
Условия труда на Метрострое были чрезвычайно тяжелы и у многих метростроевцев вызывали расстройство здоровья, к тому же до 1934 г. неудовлетворительным было снабжение рабочей спецодеждой. Произошло множество несчастных случаев и пожаров, от которых пострадало несколько тысяч человек, однако смертельных случаев на стройке было немного. Несмотря на удивительно низкое число несчастных случаев со смертельным исходом, износ рабочей силы, и прежде всего молодежи, вследствие экстремальных условий и безудержной погони за темпами был “громаден, иными словами -типично сталинский.
