Газеты приносили текущую хронику хода строительства: известные писатели посещали стройку или даже работали здесь длительное время и посвящали метрополитену стихи; параллельно со строительством редакцией «История метро» документировались все основные события для потомства; устраивались выставки, сочинялись пьесы, о метрополитене писали картины и снимали фильмы; делегации метростроевцев приглашались на крупные политические мероприятия. На протяжении ряда лет тема московского метро была у всех на устах{2411}. Метрополитен был не просто строительным объектом, он являлся символом нового общества, постигаемого в ходе созидания, предчувствием нового социалистического мира{2412}.
Не только из-за технических трудностей, экстремальных условий труда и роскошного архитектурно-художественного убранства, но и в качестве средства прогресса метрополитен напрашивался на роль символа разительного продвижения страны к более высокой ступени развития. Не случайно в национал-социалистической Германии мобилизационный проект строительства имперского автобана был инсценирован во вполне сравнимом пропагандистском духе. Метро и автобан на протяжении ряда лет представлялись вниманию общественности, оба проекта выполняли важную интеграционную и компенсаторную функцию и вплоть до сегодняшнего дня укоренились в культурной памяти русских и немцев (причем не только в памяти поколения, пережившего ту эпоху) с известными эмоциональными проявлениями, в которых ощущается воздействие пропаганды 1930-х гг.
Уже начало строительства показало, что реальность не всегда совпадает с пропагандой: первая лопата грунта была извлечена не
7 ноября 1931 г., в годовщину Октябрьской революции, как об этом повсюду пишут{2413}, а 10 декабря 1931 г. Хотя при этом присутствовал Каганович, но источники говорят скорее о скромном почине в узком кругу, нежели о крупном общественном событии{2414}.
Информирование широкой общественности в первые полгода после принятия решения о строительстве метро оставалось скромным и ориентировалось в первую голову на технических специалистов.
В это время и речи не было о пропагандистской кампании по сооружению метро. Дело ограничивалось осторожным приступом к новой области, в которой еще чувствовали себя неуверенно. Ответственные лица вплоть до конца 1931 г. сами не имели четкого представления о том, что выйдет из строительного замысла. Способ, каким это представляли общественности, отражает больше собственную неуверенность.
Журналы, посвященные проблемам городского хозяйства, такие как «Строительство Москвы» и «Коммунальное хозяйство» летом и осеню 1931 г. информировали о состоянии разработки планов и возможных вариантах сооружения метро. С сентябрьского номера 1931 г. журнал «Коммунальное хозяйство» открыл специальную рубрику, посвященную проектированию и ходу строительства. Тем самым стремились привлечь к дискуссии возможно большее число специалистов.
Воздействие такого рода публикаций оставалось, впрочем, ограниченным, поскольку те специалисты, которым было что сказать по теме, вскоре были привлечены к строительству в качестве сотрудников Метростроя. Среди широких слоев населения пропаганда поначалу не велась. До марта 1932 г. работа с общественностью ограничивалась отдельными докладами, призывами «треугольника» Метростроя к предприятиям-поставщикам своевременно поставить заказанное оборудование и немногочисленными статьями в газетах{2415}.
Лозунг «Лучшее метро в мире!» появился зимой 1931-1932 гг. Не вполне ясно, был ли он инспирирован Кагановичем или придуман инженерами руководства Метростроя, стремившимися провести свои представления о будущем метро. В декабрьском номере журнала «Коммунальное хозяйство» за 1931 г. инженер Катцен представил запланированную схему линий, выступив за то, чтобы строить именно подземное метро, а не наземную городскую железную дорогу. Последний вариант хотя и был дешевле, но не отвечал решающему критерию: Москва должна стать «образцовой столицей пролетарского государства», которую нельзя разрезать наземными виадуками. Московский метрополитен обязан ориентироваться на новейшие европейские и американские образцы{2416}. Каганович в речи на июньском пленуме потребовал «превратить Москву в достойную столицу нашего пролетарского государства»{2417}. В январе 1932 г. инженер Маковский и архитектор Кравец опубликовали статью под заголовком «Метро социалистической столицы должно стать лучшим в мире», охарактеризовав этот лозунг как лейтмотив проектировочных работ{2418}. Впоследствии этот лозунг стал ключевым выражением, на которое ориентировалась пропаганда.
В начале марта 1932 г. один сотрудник Метростроя обратился к Булганину, представив рекламно-информационную программу агитации в пользу метро: каждый рабочий Москвы обязан знать, какую пользу приносит метро, в какой мере оно касается его жизни. Москвичи участием в массовых субботниках должны помочь ускорить пуск метро. Сооружение метро призвано стать образцовым примером социалистического труда, а после завершения строительства метрополитен послужит «мощным рычагом индустриализации, культуры и социалистического переустройства жизни»{2419}.
Концепция включала целый ряд мероприятий: образование «Комитета поддержки строительства московского метрополитена» или «Общества друзей метро» с множеством ячеек на фабриках, в высших учебных заведениях и учреждениях; привлечение рабочих и технических специалистов других предприятий к производственным совещаниям Метростроя, которые с этой целью следовало проводить на крупных заводах; поддержка Метростроя со стороны научно-исследовательских институтов; популяризация строительства в форме докладов в рабочих клубах, демонстрации титров перед кинофильмами, световой рекламы и рекламы на трамвайных вагонах, автобусах и пригородных поездах. Помимо того, московские предприятия обязывались представить в распоряжение Метростроя грузовые автомобили с водителями. Для финансовой поддержки начинания намечалось выпустить займ строительства метро{2420}.
Имеющиеся в распоряжении автора источники не содержат сведений о реакции на эти предложения. Тем не менее большинство инициатив в 1932-1934 гг. было осуществлено на практике: проводились массовые субботники[280], был основан «Комитет научной поддержки строительства метро»[281], в прессе и на радио развернута широкомасштабная пропагандистская кампания, устраивались доклады на московских заводах{2421}, велась рекламная кампания с помощью плакатов и моделей, всех владельцев грузовых автомобилей обязали на два дня в месяц передавать их в пользование Метростроя[282]. Правда, особый займ строительства метро так и не был выпущен.
В газете «Рабочая Москва», органе Московского горкома партии, с марта 1932 г. печаталась масса сообщений о строительстве метро. Почти каждую неделю читатели узнавали о закладке новых шахт, ходе социалистического соревнования, технических проблемах и их решении, проектировании и ходе работ. В 1933 г. газета информировала своих читателей о строительстве метро почти ежедневно, а в 1934 г. ввела отдельную ежедневную рубрику «На решающих участках», в которой излагались события на стройке за минувшие сутки. С января по май 1935 г. содержание газетной пропаганды определяло предстоящее открытие: печатались интервью с метростроевцами, репортажи об инспекционных и пробных поездках, приветствия иностранных коммунистических партий, горделивые описания архитектурных достоинств станций и вестибюлей.
