Долго в этом разреженном, близком к вакууму, пространстве задерживаться нельзя, потому что при работе двигателей на форсаже горючее льется рекой. Не успеешь оглянуться, как баки окажутся пустыми.

Опять разворачиваюсь, но теперь уже с мизерным креном, в 10 градусов. Стараюсь выдержать постоянную скорость. На разворот ушло несколько минут. Я убеждаюсь, что в стратосфере возможен только пассивный бой. И если с первой атаки тебе не удастся поразить врага, то второй может и не быть. Пока делаешь маневр, цель уйдет далеко вперед.

Я выключил форсаж и стал снижаться в направлении аэродрома.

Я сидел в готовности номер один и ждал команды на вылет. Рядом, на линии предварительного старта, стоял самолет Истомина, который должен был имитировать цель. Лицо командира наполовину было закрыто кислородной маской — он взлетал раньше меня и теперь «прочищал» легкие кислородом.

Время от времени мы молча посматривали друг на друга и думали, вероятно, каждый об одном и том же — как бы получше выполнить предстоящее упражнение. Истомину нужно было пройти на сверхзвуковой скорости в строго указанном направлении и на определенной высоте; у нас это называется «подыграть за противника», а мне — обнаружить его на экране своего обзорного индикатора и поразить из фотопулемета.

Длинная тонкая стрелка бортовых часов звонко отсчитывала секунды. Больше десяти кругов ей нужно было сделать по черному циферблату с фосфоресцирующими цифрами, прежде чем последует команда выруливать на исполнительный старт.

Эти свободные минуты, так необходимые летчику, чтобы еще раз продумать свои действия в воздухе, были получены благодаря новой системе обслуживания.

Впервые разговор об этой системе возник, можно сказать, стихийно недели три назад. Помню, я вернулся с тренировочного полета на максимально допустимых скоростях.

— Как двигатели? — спросил Мокрушин, когда я зарулил самолет в один из аэродромных «карманов» и остановился.

— Хорошо работали! — я невольно улыбнулся, вдруг снова пережив то мгновение, когда мой самолет пробивал звуковой барьер. — Чудесно работали! И вообще замечаний нет.

Пока я отсоединял шланги парашютного кислородного прибора и компенсационного противоперегрузочного костюма, Мокрушин молча вставил в головку стреляющего механизма наземный предохранитель. Он заметно устал за день, полный беготни и сутолоки, и поэтому, когда подъехал керосинозаправщик, я сам взял у шофера шланг и стал заливать в баки горючее.

— Ваша больше не летает? — спросил у Мокрушина сидевший на чехле Абдурахмандинов.

— Нет, кажется.

— Тогда встретьте мою, пожалуйста. Я сбегаю в инструменталку. Надо срочно сделать одну подтяжку. — Он первый в полку научился обслуживать самолет за техника и очень гордился этим.

Самолетная стоянка была рядом, и Мокрушину не стоило большого труда встретить другой самолет.

— Ладно. А оттуда дуй на старт, — он имел в виду линию предварительного старта). — Я переправлю тебе его как по конвейеру.

— Неплохо бы иметь такой конвейер, — улыбнулся Шплинт. — Сделал все, что нужно, на прилетевшем самолете — и отправляй его дальше, другим, а сам жди новый самолет.

Глядя вслед убегавшему Абдурахмандинову, Мокрушин сказал задумчиво:

— Это верно. Сейчас во время полетов мы напоминаем кочующих цыган. То и дело перемещаемся со всем своим имуществом с одного конца аэродрома на другой. За день так ухайдакаешься, что вечером едва ноги держат.

Пришел Одинцов и задал мне тот же вопрос:

— Как двигатели?

— Хорошо работали, — я сказал это, думая о словах Мокрушина. Неужели нельзя каким-то образом облегчить труд техников?

Этот вопрос я задал и Одинцову.

— В самом деле, — сказал я ему, — на заводах новые машины в корне меняют организацию труда людей. Создаются всякие там конвейерные и поточные линии, а наши техники работают в общем-то дедовскими методами, как при братьях Райт.

— Думал я об этом, — майор внимательно посмотрел на меня и Мокрушина своими темными жестковатыми глазами. — У вас тоже есть соображения? Давайте обсудим.

— Вот Мокрушин и Абдурахмандинов предлагают в дни полетов ввести конвейерную систему.

— Что вы имеете в виду? — спросил инженер у Мокрушина.

— Я, собственно, ничего не имею, — смутился техник. — Просто сказал Абдурахмандинову, что переправлю его машину на старт, как по конвейеру. А он сказал, что неплохо бы иметь такой конвейер. Вот и все.

Инженер раздумывал над словами Мокрушина, поглаживая кончиками пальцев высокий, с залысинами лоб.

— Вероятно, стоит к этому разговору вернуться. Если у вас появятся мысли, не держите их в голове. Новая организация труда — это плод больших коллективов. На днях мы проводим техническую конференцию. Нужно будет поговорить об этом в полный голос.

А спустя несколько дней летчики увидели эту систему на схеме, нарисованной на огромном листе фанеры, который был выставлен прямо на стоянке. Аэродром на схеме был разделен на три зоны. Весь технический состав в дни полетов должен был рассредоточиваться по этим зонам и находиться там бессменно до посадки последних самолетов в конце стартового времени.

Какие только разговоры не велись около этого фанерного листа! Большинству новая система понравилась сразу, но некоторые считали, что улучшения в подготовку авиационной техники она не внесет. Тут же разгорались споры, которые часто заканчивались в классах и даже в столовой. Слушая их, я всегда думал о Мокрушине и Абдурахмандинове, которые первыми в полку заговорили об изменении форм и методов технической эксплуатации.

И пусть не все было приемлемо из того, что они предлагали, но они сдвинули дело с места, и оно, как снежный ком, покатилось вперед, обрастая новыми и новыми идеями. Правда, все это нужно было проверить еще на практике. Но я лично с надеждой ждал того дня, когда обслуживание самолетов начнется по трехзональной системе.

И вот сегодня можно было подвести предварительные итоги. После первого полета и не совсем удачного приземления (мой самолет выкатился с бетонки, так как я долго не мог погасить скорость на посадке) я срулил с полосы и сразу же попал в зону номер один. Сидевшие на чехлах механики вскочили на ноги и стали присоединять к самолету водило. Чтобы пыль не попала во входной канал, закрыли его заглушиной.

По приставленной лесенке поднялся Мокрушин, помог мне открыть подвижную часть фонаря, установил наземные чеки на ручки аварийного сброса фонаря и катапульты, и все это молча, без суетни. Так же молча он смотрел, как орудовали на нашем самолете другие.

Когда все было сделано, самолет по команде техника с флажками в руках — старшего по зоне — потащили тягачом в зону номер два (ее считали основной) для заправки и подготовки авиационной техники к повторному вылету. Со мной вместе отправился только Мокрушин.

Стоило тягачу остановиться, как самолет облепили с обеих сторон авиаспециалисты из групп обслуживания. Они, словно врачи, осматривали все и выслушивали. К открытым отверстиям потянулись шланги — машину дозаправляли топливом, воздухом, кислородом, маслом, противообледенительной жидкостью и жидкостями для гидравлических систем.

Я вылез из кабины, записал в контрольный лист замечания о работе двигателей и самолета на земле и в воздухе и стал смотреть, как парашютоукладчики вставляли в гнездо под хвостом самолета кассету с тормозным парашютом.

— Простин!.. — позвали меня товарищи, ожидавшие в курилке очередного полета.

— Это ты укатил в чепок? — спросил Лобанов. («Чепком» мы называли чайную в соседней деревне, где продавалась и водка — виновница многих ЧП.) Я не обиделся на эту подначку. Такие вот незамысловатые, грубоватые шутки товарищей лучше всего снимают напряжение перед очередным полетом.

— Никак не могу примениться, когда опускать на новой машине переднее колесо, — сказал я, присаживаясь.

Мои слова были восприняты как 508. И сейчас же посыпались советы. Лобанов и Шатунов, как всегда, заспорили.