При старой организации работ на подготовку самолета к повторному вылету уходило довольно много времени, а тут я не успел еще обсудить с товарищами свои действия во время выполнения следующего упражнения, как прибежал Мокрушин и доложил о готовности самолета.

— Покрышку переднего колеса пришлось заменить, — сказал он. — Обнаружился порез.

— Когда же ты успел?

— Здесь все под рукой. А размонтировать стойку недолго. Да и помощников было много.

Я снова забрался в кабину, и мою машину потащили в зону номер три — там расстанавливались самолеты для предварительного старта и готовились к запуску двигатели. Через несколько минут я уже проверял работоспособность оборудования и агрегатов под током. Расписался в контрольном листе о приеме самолета.

Нет, что там ни говори, а новая система мне пришлась по душе, я об этом так и сказал Мокрушину. Возившийся под плоскостью оружейник возразил:

— Система, может, и хорошая, да те, кто ее вводили, многого не учли.

— А что такое?

— А то! Сегодня вот летают всего несколько самолетов, а технический состав весь вынужден торчать на аэродроме. А как же, иначе система поломается! А условий, необходимых для нашего брата, не создали. Ни от дождя негде укрыться, ни от солнца. Пить захотел — терпи до окончания полетов.

— Ну это мелочи, — сказал Мокрушин, — это поправимо.

— То, что поправимо, — согласен, а то, что мелочи, — не думаю. От условий для работы техсостава во многом зависит и подготовка самолетов.

— Это верно, — сказал я. — А насчет того, что обслуживание по системе целесообразно проводить только в дни, когда летают все эскадрильи, надо подумать.

— Это не только мое мнение.

— Одинцов о нем знает?

Мои размышления прервала ракета, выпущенная из окна стартового командного пункта.

Истомин запустил двигатели и, вырулив на полосу, сразу же пошел на взлет.

Полоса была мокрой от недавно прошедшего дождичка. Вырывавшиеся из каналов самолета струи горячего газа в мгновение превращали воду в пар, и он все бежал и бежал за самолетом, пока тот не оторвался от полосы.

Меня выпустили через несколько минут.

На высоте двести метров я включил радиолокационный прицел. Потом проверил работу пилотажно-навигационных приборов и перевел самолет в набор высоты.

— Перейдите на канал наведения и установите связь с КП, — передал руководитель полетов.

— Понял.

Набирая высоту, я проверил работу радиолокационного прицела, отрегулировал яркость и фокусировку экрана обзорного индикатора.

Убедившись, что оружие исправно, а прицел переведен в рабочее положение, я доложил на КП, что готов выполнить задание.

Наводил с КП Перекатов. На предварительной подготовке мы условились с ним, когда я должен при наборе высоты включать максимальный и форсажный режимы работы двигателей, сколько времени буду работать на этих режимах, и теперь он время от времени напоминал мне о нашем условии, говорил, чтобы я строже следил за температурой газов и за скоростью полета.

Потом он сообщил мне, что я вышел в заднюю полусферу самолета-цели, велел увеличить скорость полета до сверхзвуковой и приступить к радиолокационному поиску цели.

Увеличить скорость до сверхзвуковой! Когда я получаю такую команду (никак еще не могу к ней привыкнуть), то всегда очень волнуюсь, вспоминаю испытательные полеты Яшкина в учебном центре и как звуковую волну от самолета мы приняли за взрыв бомбы: Лобанова сшибло с подоконника, и все страшно перепугались.

И вот теперь я должен был развить сверхзвуковую скорость. На своем самолете! И так же должны были идти за мной ударные волны, подобные волнам, которые идут от носа быстроходного корабля.

Когда я первый раз пробивал звуковой барьер, то испытывал большой соблазн пройти ниже десяти тысяч метров, чтобы там, на земле, люди могли почувствовать силу, которая была дана мне, но это категорически запрещалось инструкцией и рассматривалось как воздушное хулиганство.

В полку уже был случай, когда один из наших летчиков (мне не хотелось бы называть его фамилию, она и так слишком часто фигурирует) пролетел на сверхзвуковой скорости на недостаточно большой высоте. Это произошло невдалеке от деревни. Во многих домах были выбиты стекла. Председатель колхоза написал на летчика жалобу, в которой указывалось, что коровы перестали давать молоко, а куры нести яйца.

Я летел без подвесных баков, на огромной скорости их могло бы начисто снести встречным потоком воздуха. Высотный костюм привычно обжимал мое тело.

Стрелка высотомера показывала 14 тысяч метров. Проще, конечно, было бы разогнать самолет до сверхзвуковой скорости за счет пологого снижения, как это я делал в первом полете на максимально допустимых скоростях, но сейчас такой возможности не было. Я шел на перехват цели и должен был делать то, что мне приказывали с КП.

Плавно послал вперед до отказа сектор газа, нажал кнопку форсажа. Стрелка на указателе скорости медленно, но верно переползала через новые и новые деления. Двигалась и стрелка махметра, который показывал скорость полета по сравнению со скоростью распространения звука.

Я почувствовал легкое торможение, словно самолет попал в более плотный воздух. Но, как это было ни странно, стрелка указателя скорости продолжала двигаться вперед. Вот она уже показала 1200 километров в час, 1250 километров. И вдруг слегка задергалась. Задрожали другие стрелки. Вариометр показывал или небольшой подъем, или спуск, хотя самолет летел строго горизонтально.

Нагрузка на рули при подходе к звуковой скорости изменилась. Я испытывал то давящие, то тянущие усилия на ручку и регулировал их триммером. Теперь воздух уже по-иному обтекал мою машину. Он не успевал расступаться перед ней, сжимался в виде подушки, нагревался. Лобовое сопротивление резко возросло. Устойчивость и управляемость ухудшились. Я всем своим телом чувствовал приближение необычного, с чем пока нечасто приходится встречаться.

Я не отрывал взгляда от стрелки махметра. Последние деления. Еще, еще на миллиметр продвинулась она к заветной единице и вот уже загородила ее своим острием, но только на мгновение, а потом перескочила и пошла дальше.

Самолет перешел на сверхзвуковую скорость. Впрочем, мне совсем и не обязательно нужно было смотреть на махметр. Я бы даже с закрытыми глазами определил это. Передо мной разорвалась невидимая преграда. Ощущение было такое, словно до этого я все время бежал с тяжелой ношей на плечах, а теперь эту ношу сбросил и мчусь налегке.

Мне ничего не стоило бы еще поднажать.

Перескочив звуковой барьер, я попал в иные условия полета. Здесь, за чертой, были свои законы аэродинамики.

— Помни, — говорили мне перед полетом, — в чужой монастырь со своим уставом не ходят. А то и рассыпаться можно.

И я это помнил. И хотя стрелки успокоились и продолжали плавно скользить по темным циферблатам, я зорко следил за увеличением скорости, готовый прекратить ее наращивание, как только она достигнет расчетной величины в этой с виду спокойной, но опасной зоне. Временами казалось, что я вырвался из власти земного притяжения и теперь падаю в космос.

Но полет был сложным. Приходилось то и дело наклоняться к затемняющему тубусу и смотреть на экран поискового радиолокатора через это резиновое голенище.

Других пилотажно-навигационных приборов в это время не видел и ориентировался в пространстве по горизонтальной светящейся черточке на экране локатора, которая называлась электронным авиагоризонтом.

Стоило самолету чуть накрениться в какую-то сторону или начать подъем или спуск, как тотчас же подвижная линия авиагоризонта отходила от неподвижной, нарисованной на стекле экрана.

Такая ориентировка была, конечно, не из легких, и мне все время приходилось отвлекаться от поиска и контролировать положение самолета в пространстве по показаниям обычных приборов.

Я вспомнил, как Лобанов говорил в классе, что хорошо бы научиться смотреть одновременно в разные стороны: одним глазом в тубус, другим на приборную доску. Мы тогда засмеялись, а Истомин успокоил нас, сказав, что опытные перехватчики могут пилотировать самолет по электронному авиагоризонту в течение трех минут. Мне до «опытного» было еще ой как далеко.