Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный, реактивный аппарат «Аэрошип». Выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садится на воду. С пульта управления пилот закрывает воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открываются водозаборники и выхлопное сопло водомета. Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Аэрошип» погружается. Остается убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращается в подлодку.

Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторяются в обратном порядке.

Топливные баки располагались внутри крыла. Рули направления и глубины одновременно выполняли роль элеронов.

Реактивный аппарат «Аэрошип»

8 августа 1968 года на глазах у тысяч посетителей Йью-Йорк-ской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч, соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся. «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще.

…Тем временем мысли экспертов приняли несколько иное направление. Сославшись на то, что технические данные «Аэрошипа» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Динамикс» на разработку подобного аппарата.

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку аппарат должен был производить с помощью выдвижной гидролыжи. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Но на вопрос, когда можно будет увидеть подобный аппарат воочию, специалисты лишь дипломатично промолчали.

Кстати, это не первая попытка создать этакий подводный самолет. В 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку. К преимуществам такого подводного авианосца следует отнести прежде всего большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. Причем на одном таком корабле-носителе при уровне современной техники можно разместить десятка два специально разработанных летательных аппаратов.

Тактический радиус действия каждой такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес – 13,5 т. Водоизмещение подводного авианосца, по прогнозам, – 10–12 тыс. т, скорость – 35 узлов, длина – 152 м, ширина – 24 м, высота корпуса – около 12 м.

Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. Вместо традиционного цилиндра круглого сечения с вытянутыми концами – именно такую форму имеет большинство современных подлодок – в данном случае наиболее целесообразной формой сечения корпуса признан прямоугольник, вытянутый по горизонтали и с закругленными углами.

А поскольку, по расчетам, объем ангара получился примерно равным объему трюмов крупного транспортного судна, то подводный авианосец может быть использован также для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Еще один, более поздний проект предусматривает для подводного авианосца двухкорпусной вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, снабженном ленточным транспортером и подъемником. Корабль должен иметь две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой – пост управления полетами.

И хотя, по мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля, до сих пор ни один проект не принят к исполнению.

В наши дни большая часть вооруженных сил находится не на суше, а в море. И это понятно, ведь две трети территории нашей планеты занимает Мировой океан.

Флот Земли имеет давнюю и славную историю. Благодаря кораблям люди смогли открыть Америку, совершить первое путешествие вокруг света, развивать торговлю… И воевали зачастую тоже на море. Великобритания, имея лучший флот в мире, долгое время носила гордый титул «владычицы морей», считалась империей номер один на земном шаре.

Ну, а каким видят специалисты сегодняшний и завтрашний день флота?

Самыми большими и, пожалуй, самыми главными в составе современных эскадр на сегодняшний день являются авианосцы – корабли, способные нести на борту вертолеты и самолеты, предоставляющие им для взлета и посадки свою палубу.

Самый-самый первый аэростат – привязной воздушный шар – додумались базировать на палубе бывшей угольной баржи не кто иной, как янки – сторонники северян в Гражданской войне США. Случилось это в 1861 году, и до окончания войны аэростат использовался для корректировки артиллерийского огня, поднимая наблюдателей под небеса, откуда были прекрасно видны позиции противника.

Первым же кораблем, с которого поднялся в воздух самолет, стал легкий крейсер ВМФ США «Бирмингем». На носовой палубе корабля была сооружена временная деревянная платформа, имевшая уклон к носу, чтобы самолет мог быстрее набрать скорость, скатываясь, словно с горки.

И вот 14 ноября 1910 года в 16.16 по местному времени самолет «Кертиес Голден Флайер» скатился с 14-метровой палубы. Пилот Юджин Бенджамин Эли (1886–1911) смог благополучно поднять машину в воздух и через пять минут посадить ее на песчаный береговой пляж.

А 18 января 1911 года тот же Эли впервые в мире посадил самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Причем для сокращения пробега пилот предложил протянуть поперек палубы прочные металлические тросы, за которые самолет мог зацепиться специальным крюком, расположенным на хвосте.

Такая посадка требовала очень точного расчета, но Эли справился с задачей блестяще.

Впрочем, в одном из следующих полетов ему повезло куда меньше, и в том же 1911 году Эли погиб в авиационной катастрофе.

Первой страной, которая взяла на вооружение авианосец, стала Франция. Правда, корабль «Фудр», переоборудованный в 1912 году, можно было назвать авианосцем с большой натяжкой. Это была, скорее, плавбаза для гидросамолетов, которые спускались с корабля на воду, разбегались по ней и на воду же производили посадку. И лишь потом вновь поднимались на палубу.

Первым настоящим авианосцем, пожалуй, можно назвать английский корабль «Фьюриесс». В 1917 году на нем была устроена полетная палуба, с которой могли взлетать и на нее же садиться 8 самолетов.

Далее история авианосцев стала развиваться столь бурными темпами, что уследить за всеми ее подробностями можно, лишь создав многотомный труд. А потому отметим пунктиром лишь некоторые этапы.

Первый взлет самолета с палубы

К началу Второй мировой войны авианосцы имелись уже на флотах многих стран мира. В особенности такими кораблями гордились флоты США, Японии, Великобритании и некоторых других стран.

В истории знаменитого налета японской авиации на Пирл-Харбор – базу ВМФ США на Тихом океане, в частности, есть такой эпизод. Внезапный удар японской палубной авиации, нанесенный 7 декабря 1941 года, в значительной степени изменил баланс сил между США и Японией, но и повлиял на общую ситуацию в мире. Ведь все 8 линкоров, а также 3 крейсера, столько же эсминцев и несколько вспомогательных кораблей были потоплены или получили тяжкие повреждения в весьма короткий срок. Под бомбами погибли и две сотни самолетов, находившихся на сухопутных аэродромах. При этом сами потомки самураев потеряли в бою всего лишь 20 бомбардировщиков и 9 истребителей.