Мотор же оказался таким потому, что в 1933 году в авиапромышленности прошла очередная «зачистка» кадров. И П.И. Орлова, главного конструктора мотора М-34 (а свой Ил-2 Ильюшин проектировал какраз под модификацию этого мотора М-34ФРН), изгнали из ВКП(б) и сняли с работы. В итоге достаточно мощный мотор АМ-42 появился только в середине войны. Тогда же в самолет посадили и стрелка с достаточно мощным вооружением.

А пока происходили все эти «перетасовки», страдали и летчики, и наземные войска. Феликс Чуев в своей книге о конструкторе Ильюшине приводит, например, такое суждение:

«Ил-2, – признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, – по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий “Юнкерс-87”, “лаптежник”. Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска – зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала…»

Так что, получается, слава Ил-2 во многом преувеличена. Лишь его последующие модификации, скажем, Ил-10, получили возможность называться полноценными штурмовиками.

Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании Ил не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35–40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350–400 км/ч, по тем временам большая, и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Такая вот, получается, история.

Тем не менее Илы свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, – описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. – Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…»

Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики пробирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали ружейный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.

Конечно, доставалось и самим штурмовикам – на войне как на войне, – они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы спустя несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет – грозный и живучий. Подобного ему не было во всем мире.

Кроме «работающей брони», в конструкции нашего штурмовика было немало и других новшеств. Даже в том случае, если защита не помогала, Ил-2 не был обречен. Снаряд пробивал топливный бак, но самолет не горел. Специальные баки с протектированием при пробое даже не теряли горючего, и самолет благополучно возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью… бумаге, точнее, фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протестированных баков.

В начале войны их делали металлическими. Причем в дюралевую оболочку вкладывали резиновую, среди прочих слоев которой был один, способный «набухать» при контакте с бензином. При простреле отверстие, в принципе, должно было затянуться, но этому часто мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И тогда металл заменили фиброй. Получилась экономия цветного металла на каждой машине – 55–56 кг, а живучесть Ил-2 стала просто фантастической. Даже после двух десятков пулевых попаданий бак все еще сохранял топливо.

А вот «самолет “Хейнкель-118”, представлявший тогда германское решение той же проблемы, хоть и появился впервые 22 июня 1941 года, но не произвел впечатления на русских вследствие небольшой скорости и посредственных летных характеристик», – отметил журнал «Флайт».

Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие – противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Именно «Ильюшин» стал в конце концов полноправным «королем неба», достойным партнером «царицы полей» – нашей пехоты.

Кто смотрел фильм с таким названием, наверняка помнит, как одинокая «пешка» вела бой сразу с несколькими истребителями противника. И вышла из него победительницей.

Сконструировал этот самолет В.М. Петляков, человек весьма нелегкой судьбы. Талантливый ученый и конструктор, в 20-е годы работал вместе с А.Н. Туполевым над созданием его АНТов (он проектировал для них крылья). Однако в 30-е годы Петляков был арестован и до самого начала войны находился в «шарашке» – специализированной тюрьме для таких, как он, специалистов. Там, на нарах, и был создан им уникальный бомбардировщик ПБ-100, или Пе-2.

Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые бы могли наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым – пикирующим.

Отличная получилась машина. Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик приобрел новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике, нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.

Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 – громадное по тем временам количество. Работали же они виртуозно. Всего несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Летчик при пикировании наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь и попадают в цель. А самолет тем временем выходит из пике и набирает высоту.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Выход из пикирования – режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому усилие на штурвале при выводе из пикирования уменьшалось специальным автоматом. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннаддатикратную перегрузку.

Причем высокая прочность не ухудшила летных данных. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, история появления Пе-2 несколько объясняет причины такой не свойственной бомбардировщику верткости. Как уже говорилось, в 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова – крупного специалиста по тяжелому самолетостроению – был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины экипажа, прекрасными аэродинамическими свойствами – на высоте 10 000 метров развивала скорость 623 км/ч.

Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Машина увеличила вес – теперь она могла нести почти тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались. Они очень пригодились – в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Да и вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Скажем, попасть в пикирующий самолет из зенитки довольно сложная задача – слишком велика его скорость, весьма быстро меняется высота.