Так что, как видите, хорошие идеи не забываются. И, возможно, когда-нибудь изобретение Вахмистрова все же будет реализовано в той или иной мере.

Кроме бомбардировщиков, в РСФСР в 30-е годы конструировались, строились и уникальные самолеты других типов – «летающие лодки», аэропланы-разведчики и, конечно, истребители.

Так, например, в 1932 году были проведены испытания истребителя-биплана И-15 Н.Н. Поликарпова. В течение 1934–1939 годов было выпущено 6519 машин, которые неплохо себя зарекомендовали в небе Испании.

Поликарпов И-16 тип 29 В.Ф. Голубева

В испытаниях этого высокоманевренного истребителя-биплана И-15 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» SGR-1820F-3 и крылом типа «чайка» принимал участие и знаменитый летчик-испытатель В.П. Чкалов.

Ав декабре 1933 года состоялся и первый полет истребителя И-16 (с двигателем М-22) конструкции Н.Н. Поликарпова. Этот самолет, любовно прозванный в войсках «ишачком», воплотил в себе лучшие на то время качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики, неплохую маневренность, простоту наземного обслуживания, живучесть, эффективность вооружения (два пулемета ШКАС в крыле, в дополнение к которым на более поздних модификациях ставились две пушки ШВАК).

И-16 стал первым отечественным монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси, принятым на вооружение ВВС.

В январе 1934 года начались испытания второго экземпляра с двигателем РЦФ-2 («Райт-Циклон» F2). С февраля и до конца года проводились госиспытания И-16, после чего началось его внедрение в серийное производство на горьковском заводе № 21 сначала с двигателем М-22 в 480 л.с., а затем с М-25.

Развитие И-16 шло по трем направлениям: повышение летных и эксплуатационных качеств, повышение огневой мощи и разработка двухместных учебно-тренировочных машин.

Всего за семь лет серийного производства на заводах № 21 и 39 было выпущено 9450 истребителей И-16 различных модификаций.

Кроме того, И-16 собирался в Испании, куда были отправлены 455 И-16 и 20 УТИ-4 и в ВВС которых он применялся до 1952 года. Серийно строился И-16 также и в Китае.

Вторая мировая война, которую нередко называют «войной моторов», стала серьезным экзаменом для военной техники, в том числе и авиационной.

При этом не обошлось и без неожиданностей…

Так, по свидетельству писателя Константина Симонова, немцы во время Второй мировой войны прозвали, пожалуй, самый легкий ночной бомбардировщик По-2, ставший своего рода рекордсменом по числу переделок, многочисленности применения и по продолжительности своей летной жизни.

Поначалу этот неказистый по внешнему виду самолетик, созданный в 1927 году конструктором Н.Н. Поликарповым, называли «воздушной партой». И даже официально он поначалу именовался УТ-2, то есть учебно-тренировочный.

По своей схеме самолет УТ-2 – одномоторный двухместный моноплан с тянущим винтом, низкорасположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика и не убирающимся в полете шасси. Отличал машину также необычайно большой руль направления, предотвращавший случайное сваливание машины в «штопор», что было весьма важно при обучении начинающих пилотов.

По существу, единственным металлическим агрегатом машины был мотор – звездообразный, пятицилиндровый, воздушного охлаждения, типа М-11 разных модификаций. А уже винт у него был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага, 0 2,1 м, шаг 2,05 м.

Сама же конструкция была из дерева, фанеры и авиационного полотна – перкаля, что давало некоторым острословам называть самолет еще и «тряпичным».

А еще его называли «кукурузником» за то, что помогал колхозникам, опыляя с воздуха поля ядохимикатами, «почтарем» – поскольку перевозить почту тоже входило в его обязанности, «небесным тихоходом» – за то, что скорость его была не так уж велика.

Самолет УТ-2

Однако ироническое отношение к самолету в корне изменилось с началом Великой Отечественной войны. Сначала прошел слух, что Ольга Лисикова умудрилась, сидя в этом «кукурузнике», на котором нет даже пулемета, завалить «мессершмитт»!

А дело было, как рассказывала сама Ольга Михайловна, так:

– Взяла я с передовой двух раненых и лечу с ними в госпиталь. Прошли всего километров двадцать, как мне в хвост заходит Ме-109. Куда деваться?! Вдруг замечаю обрыв. Это была Мета, речка небольшая, но течет между высоких берегов. Пикирую к воде и тут же слышу, как сзади ударила мощная очередь – мимо! Резко отворачиваю в сторону, прижимаюсь к воде и лечу, едва не касаясь крыльями берегов. Теперь фашисту надо набрать высоту, снова отыскать эту «русскую этажерку» и постараться зайти ей в хвост.

Река поворачивает круто вправо. Я – следом. Спиной, плечами, затылком жду, когда же фашист снова ударит. И точно – еще одна сильная очередь. На этот раз чувствую, попал в хвостовое оперение. Самолет качнуло, да так сильно, что он левым крылом и колесом чиркнул по воде. Даю полный газ, взмываю над обрывом, а там уже наш аэродром. Сажусь с ходу, без подготовки. Выключаю двигатель, выскакиваю из кабины, и первое, что вижу, наши солдатики бегут мне навстречу и кричат, показывая куда-то в сторону: «Смотри! Смотри!»

Поворачиваю голову – на моих глазах мессер врезается в обрыв. С чего это он? И тут поняла: увлекся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило ни времени, ни места…

А потом этот самолетик и вообще стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылет, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника. А поскольку в учебном самолете, как это положено, две кабины – для инструктора и пилота-ученика, то в одну из них, кроме летчицы, помешалась еще и девушка-наблюдатель с запасом бомб и мин.

Скорость УТ-2 в полете едва достигала 150 км/ч, он мог планировать даже с выключенным мотором и летать на высоте макушек деревьев. Все это как раз и пригодилось в боевой практике.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит, внизу наши позиции, ну, а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек! Сидевшая во второй кабине девушка тщательно прицеливалась и сбрасывала точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты. Паника при этом бывала немалая. Представьте себе, в ночной тишине, что называется, ниоткуда вдруг валятся бомбы…

В 1944 году, после смерти Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. И он продолжал летать еще до начала 60-х годов, используемый в качестве не только учебного самолета, но и воздушного санитара, для наблюдения за лесными пожарами, аэрофотосъемки и т. д.

Всего было выпущено около 40 000 экземпляров этой замечательной машины.

Воздушный бой, длящийся порою всего несколько секунд, начинается, как уже говорилось, на самом деле в КБ, где инженеры пытаются наи лучшим образом совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет легким и прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим «брить» макушки сосен…