Положение удалось несколько исправить с помощью новейшей системы многоцелевого наблюдения JLENS[1], включающей сеть аэростатов с РЛС и предназначенной для дальнего обнаружения и защиты от ударов крылатых ракет. Эта система, разработка которой ведется в США с середины 90-х годов ХХ века, должна значительно увеличивать дальность обнаружения низколетящих целей и возможности их поражения активными средствами ПВО и ПРО.

Для этого, как показали расчеты, аэростаты должны находиться на высотах от 3000 м до 4500 м. Запускают их как с наземных площадок, так и с надводных кораблей, удерживая на месте с помощью прочных тросов. По этим же кабель-тросам на борт гондолы аэростата подается электроэнергия для питания электронной аппаратуры, а обратно на Землю передаются данные разведки.

В середине 1999 года на очередных учениях «Роуинг сэндз», проводившихся армией США на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) были проверены возможности работы аэростатного комплекса JLENS в сложных метеоусловиях. Оперативное руководство осуществлялось штабом 32-го командования ПВО и ПРО армии США.

В ходе маневров было показано, что с рабочей высоты 4500 м над поверхностью земли разведывательная аппаратура аэростата JLENS позволяет обнаруживать и сопровождать маловысотные цели, обеспечивая общевойсковому командиру заблаговременное предоставление информации о воздушных и наземных целях, ранее недоступных для такого наблюдения. А принимавшая участие в учении батарея ЗРК «Пэтриот» сбила своим огнем крылатую ракету по данным, полученным от JLENS.

Тем не менее, как показывает опыт, сбить крылатую ракету, несущуюся на большой скорости и малой высоте, – большая удача. Но как все-таки ее перехватить?

Вот тогда-то наши конструкторы и вспомнили о заградительных сетях. Для охраны наиболее важных объектов – военных заводов, центров управления войсками, ракетных шахт, крупных городов – сегодня разработана аэростатическая система воздушного заграждения «Бастион». Ее основа – сети, только не металлические, как в прошлую войну, а синтетические. Ведь металл даже на большом расстоянии мог быть зафиксирован бортовыми радарами ракеты. Капрон, нейлон, кевлар, композитные волокна, сравнимые по прочности со стальной проволокой, позволяют создавать сети, не только не обнаруживаемые радарным лучом, но и малозаметные даже для глаза в ясный, солнечный день. Поднимают такую «паутину» опять-таки на аэростатах из синтетической ткани или пленки, заполняемых легким газом.

Движущаяся на большой скорости ракета врезается в такую сеть и, словно акула, запутывается в ней, теряет скорость, направление полета и падает на Землю, не долетев до цели.

Аналогичную систему, но уже для защиты от ракетных атак летательных аппаратов разработал американский изобретатель Ричард Глэссон.

Когда ему стало известно о больших потерях, которые несет в Ираке американская авиация, атакуемая с земли переносными зенитно-ракетными комплексами и гранатометами, он задумался: как помочь беде?

Анализ ситуации показал, что наибольшие потери несут вертолеты, обычно летающие на малой высоте и имеющие недостаточную скорость, чтобы увернуться от летящей ракеты. Дипольные отражатели и тепловые ловушки против неуправляемой гранаты тоже бессильны.

Оборонные предприятия, правда, делают попытки разработать системы, которые бы расстреливали ракеты в полете из скорострельных авиационных пушек. «Но шанс удачи тут невелик – это же все равно что пулей попасть в пулю», – говорит Глэссон, главный инженер компании «Control Products», занимающейся разработкой сенсоров для аэрокосмической и оборонной отраслей.

И вот недавно он продемонстрировал первую противоракетную систему, специально предназначенную для защиты винтокрылых машин. Выпущенные сети ловят гранаты прежде, чем они поражают вертолет.

Идея состоит в том, чтобы создать на пути ракеты непреодолимый барьер. В системе защиты Глэссона установленный на вертолете радар за несколько миллисекунд определяет скорость и направление приближающейся ракеты. Через полсекунды осуществляется наведение пусковой установки на вертолете и навстречу гранате выстреливается от одной до восьми неуправляемых ракет длиной чуть меньше метра. Пролетев несколько десятков метров, каждая из таких ракет выбрасывает парашют, сплетенный из стальных и кевларовых нитей.

В итоге купола раскрытых парашютов образуют воздушную баррикаду из прочных сетей шириной 1,8 м. В эти сети и попадает неуправляемая ракета или граната, запущенная с Земли. И взрывается раньше, чем достигнет цели.

Едва начав осваивать пятый океан Земли – воздушный, – человечество тут же стало приспосабливать его и для ведения военных действий. И сегодня уж никого не удивляет, что именно военно-воздушные силы являются одной из главных составляющих успеха той или иной военной операции.

Такой подход к использованию авиации начал проявляться уже в ходе Первой мировой войны.

В 1914 году на фронтах Первой мировой войны действовали исключительно одномоторные аэропланы. Но уже с начала 1915 года на русском западном фронте появились четырехмоторные самолеты-гиганты «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского. Русские воздушные корабли стали родоначальниками бомбардировочной авиации.

Опытный образец первого в мире многомоторного самолета «Русский витязь» был облетан Игорем Ивановичем Сикорским еще весной 1913 года. Сперва на этом самолете было два мотора, а потом и четыре, по 100 лошадиных сил каждый. Такого мировая авиация еще не видывала.

«Илья Муромец» – первый тяжелый бомбардировщик

В конце 1913 года взлетел и четырехмоторный «Илья Муромец» – первый боевой корабль. Он был точно такой же конструкции, как и его гражданский собрат, совершивший летом 1914 года рекордный перелет Петербург – Киев – Петербург.

По существу, ничего боевого в конструкции этого корабля не было. Впереди находились капитанская рубка и штурманский столик. Далее кают-компания с плетеной мебелью и спальная кабина с кушеткой. Имелась в аэроплане даже прихожая с полками для головных уборов и вешалками для плащей и шинелей.

Из «салона» было три выхода: через нижний люк – на передний балкончик, через сквозной коридор – на задний пост в хвосте и через верхний люк – к площадке с перильцами на спине фюзеляжа. При некоторой тренировке и желании можно было даже пройти по нижнему крылу биплана до любого мотора фирмы «Аргус», которые стояли у передней кромки крыла.

Однако уже то, что «Илья Муромец» мог развивать скорость до 90 километров в час, подниматься на высоту до 2000 метров и нести до 1500 килограммов бомб, делало его грозной боевой силой. Кроме того, для защиты от авиации противника на самолет ставили и пулеметы – в головной части, в хвосте и на спине.

Сборы и снаряжение в поход боевого корабля «ИМ-1» (сокращенное название первого «Ильи Муромца») были возложены на Гатчинскую авиашколу. В состав экипажа корабля входили командир, его помощник, артиллерист, наблюдатель и механик. Кроме того, имелась наземная обслуживающая команда из 40 человек.

В середине сентября 1914 года «ИМ-1» совершил перелет к линии фронта, в Белосток. Правда, на весь путь длиной около 900 километров экипажу потребовалось три… недели, поскольку трижды приходилось совершать посадки для проведения длительных регламентных работ и ремонта.

Так же медленно пошло и опробование «Ильи Муромца» на месте. Экипаж, не освоившись с самолетом, не рисковал подниматься выше 1500 метров. А на такой высоте нельзя было даже показываться над линией фронта – слишком велик был риск сбивания.