Эту невидимую войну выиграли в конце концов наши конструкторы, создав боевые машины, превосходящие по всем статьям немецкие аналоги. Возьмем, для примера, уникальный истребитель Ла-5, на котором воевал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек его «Лавочкина».

Сам Иван Никитич рассказывал мне однажды: «Поначалу я отнесся к самолету с некоторой опаской, узнав, что он почти целиком деревянный, из дельта-древесины. Но, полетав на нем, проникся любовью и уважением к этой прекрасной, надежной машине…» Свершив 330 боевых вылетов, Кожедуб сбил 62 самолета противника, в том числе и один реактивный.

«Легкий, маневренный Ла-5, сделанный из дерева, пропитанного смолами, развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109, – писал французский авиационный еженедельник. – И когда осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, они обеспечили успех операции по разгрому фашистской группировки…»

Дело в том, что немцы попытались было обеспечить снабжение окруженной армии Паулюса по воздуху. По расчету, им требовалось около 750 тонн грузов в сутки. Однако наши летчики развили такую активность в воздухе, что к Паулюсу и его войскам попадало едва ли 100 тонн боеприпасов и провианта. И 200-тысячная армия вскоре капитулировала. А германские асы и авиаконструкторы с неприятным удивлением обнаружили, в какого страшного противника превратился знакомый им по первым дням войны советский истребитель ЛаГГ-3.

В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения Як-1 и МиГ-3, ЛаГГ-3 имел одну конструктивную особенность. Как уже говорилось, материал, из которого он был сделан, – не дюраль, а прессованная или дельта-древесина, не уступающая по прочности алюминиевому сплаву, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Однако, когда началась война, технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными, и, естественно, доставлять их в страну оказалось весьма трудно. Переход же на обычную древесину утяжелил конструкцию, и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П перестало хватать.

Тогда Лавочкин сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова, который до этого ставили лишь на бомбардировщики Пе-8 и Су-2. Для истребителей звездообразные моторы с большими поперечным сечением и размерами считались непригодными. Но когда двигателисты по просьбе Лавочкина уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора стал лишь немного превышать модель ВК-105П. Зато самолет получил 1700 лошадиных сил мощности вместо прежних 1050. Кроме того, у этого двигателя выявилось и еще одно ценное свойство – теперь пробоины не могли вывести из строя систему жидкостного охлаждения из-за ее полного отсутствия.

Истребитель Ла-5

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте. Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190». Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом – «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины удалось заменить металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением – они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

Так прозвали немцы фронтовой штурмовик Ил-2 – самолет необычайных возможностей. Обычно считают, что С.В. Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, – включить броневую защиту в конструкцию самого самолета. Однако на деле это не совсем так…

Да, Ильюшин пошел на хитрость. Он не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а на ней крепились мотор, кабина пилота и т. д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота и жизненно важные агрегаты от огня противника.

Однако будем справедливы. Насколько качественно удалось бы Ильюшину решить эту задачу, если бы он не опирался на опыт предшественников? И прежде всего наразработки человека, имя которого ныне уж мало кто помнит, – Александра Александровича Туржанского.

А между тем помнить его стоило хотя бы потому, что именно его в свое время называли «отцом русской штурмовой авиации». Именно он еще в 1928 году выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации.

В свою очередь, тут, наверное, уместно вспомнить, что штурмовая авиация, в полном смысле этого слова, появилась в 1917 году в Германии. Впереди у самолетов этого типа обычно имелось два пулемета для стрельбы по наземным целям, а еще один ствол оборонял самолет сзади от атак истребителей противника. Штурмовик также нес бомбы и гранаты.

Немцы в 20-е годы даже создали оригинальный самолет— «Юнкерс-4», кабину, двигатели и баки с горючим которого защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным – 470 кг, что существенно повлияло на скорость и маневренность самолета.

Поэтому английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством зашиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета, то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. Однако первый «блин» вышел, как водится «комом», – ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) оказался настолько тяжел (одной брони на нем было около тонны!), что на самолет пришлось поставить два мотора. Но все равно машина получилась весьма неуклюжей, маломаневренной.

Штурмовик Ил-2

Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала…

Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно – штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.

Уже первые бои, в которых участвовал Ил-2, принесли страшные потери. Дело в том, что первые самолеты были одноместными, без стрелков в задних кабинах, а потому вражеские истребители легко догоняли медлительные Ил-2 и, зайдя им в хвост, безжалостно сбивали. Боевой «век» самолета оказывался весьма коротким – в среднем всего 11 вылетов.

Но что же помешало посадить сзади пилота стрелка для обороны самолета с хвоста? Во-первых, говорят, И.В. Сталин распорядился вместо стрелка поставить дополнительный бензобак, и ему никто не решился перечить. Во-вторых, откровенно слабый мотор машины в двухместном варианте и вообще снизил бы ее скорость до неприемлемой.