Запасы кислорода на подводной лодке, как известно, ограничены, а подводники должны дышать. Образно выражаясь, подводная лодка сама должна «дышать». В надводном положении она идет на дизелях, а в подводном — на электромоторах. Заряд аккумуляторных батарей кончается, и лодка должна всплыть, чтобы снова зарядить их с помощью дизель-генераторов. Если кончится кислород или сядут батареи, лодка будет просто беспомощна. Более того, затяжное преследование может привести к нервному срыву экипажа. Поэтому лодка должна периодически подниматься на поверхность. Но этот подъем может оказаться последним, если на поверхности ожидает противник с готовыми к стрельбе орудиями.

Очень часто эсминцы и эскортные миноносцы использовали тактику преследования, чтобы экипаж погрузившейся лодки начал задыхаться и истощил свои силы. Доведенные до крайности подводники будут вынуждены всплыть и принять бой на поверхности, но это обычно завершалось катастрофой для подводной лодки.

Тактику преследования может применять одиночный корабль или большая группа охотников, действующих совместно. Естественно, чем больше противолодочных кораблей, тем больше их шансы на успех. Однако во Второй Мировой войне были случаи, когда даже одиночный корабль успешно преследовал подводную лодку, пока та не была вынуждена всплыть, и уничтожал ее.

Типичный случай применения такой тактики может начаться с обнаружения радаром лодки на фланге конвоя. Контакт! Несколько эсминцев охранения выходят из строя и устремляются туда. Лодка погружается и замирает. Эсминцы устанавливают контакт с помощью сонара, и начинается охота.

Партия может начаться с состязания в выносливости между подводной лодкой и кораблями наверху. Подводники знают о начавшемся преследовании и потому используют все уловки, чтобы скрыться. Пользуясь гидролокатором, охотники неотступно следуют за лодкой. Они должны только следить и ждать, когда она будет вынуждена всплыть. Время работает на них в этой игре в кошки-мышки. Время и тот факт, что людям и механизмам требуется воздух.

Разумеется, удержание контакта является ключом к успеху при подобной тактике. Охотники должны висеть на хвосте у лодки. Кроме того, они не должны позволить лодке незаметно всплыть. В этом случае у нее появляется шанс удрать, пользуясь высокой скоростью. Поэтому все корабли-охотники должны вести тщательное наблюдение за горизонтом. Радар работает непрерывно.

Если подводная лодка оставалась под водой в течение дня, после наступления сумерек следует повысить бдительность. Естественно, что лодка попытается ускользнуть от преследователей, используя темноту в качестве прикрытия. В конце Второй Мировой войны появились шноркель и новые устройства для регенерации воздуха, которые ослабили влияние фактора времени. Но большую часть войны лодка не могла находиться под водой более 50 часов. Поэтому тактику преследования следовало рассчитывать, исходя из этого.

Типичный пример: загнанная подводная лодка всплывает, чтобы дать бой противолодочному кораблю. Как только лодка показывается на поверхности, преследователь видит отметку на экране радара и идет на сближение. Измученные многочасовым пребыванием в отравленном воздухе, со взвинченными нервами, подводники бросаются наружу к палубному орудию. В этом случае все преимущества на стороне противолодочного корабля, особенно если это хорошо вооруженный эсминец, эскортный миноносец или сторожевик, который превосходит лодку в скорости и артиллерийской мощи.

Крайне редко подводным лодкам удавалось отбиться от преследователей. Был случай, когда после долгого пребывания под водой лодка всплыла и, тяжело поврежденная, все-таки сумела вырваться на свободу, хотя за ней гнались 4 корабля. Но это была американская лодка «Сэмон» (капитан 2 ранга Г.К. Науман), а преследовали ее японские корабли.

Типичный океанский конвой состоял из 40–70 судов, которые следовали в строю из 9 — 14 кильватерных колонн. Расстояние между колоннами составляло около 1000 ярдов, а интервалы в колонне — около 600 ярдов. Поэтому конвой из 11 колонн представляет собой прямоугольник 5 миль по фронту и до 1,5 миль в глубину в зависимости от количества судов в колонне. Каждый транспорт получал номер в зависимости от своего места в строю.

Ответственность за поддержание дисциплины в конвое возлагалась на коммодора, который обычно находился на головном судне центральной колонны. Вице-комодор вел другую колонну. Эскортом командовал, как правило, командир эскадры эсминцев или офицер соответствующего ранга. Он поднимал брейд-вымпел на одном из головных эсминцев, чтобы иметь прямую визуальную связь с коммодором.

Корабли охранения образовывали завесу вокруг конвоя. Места кораблей в ордере тщательно просчитывались с тем, чтобы обеспечить наилучшую защиту транспортов.

Чтобы атаковать конвой, подводная лодка должна была незаметно проникнуть сквозь кольцо охранения и выйти на достаточно малую дистанцию, чтобы гарантировать попадание торпеды. Если лодка находилась вне завесы, стрелять приходилось наугад. Если корабли охранения подтягивались к транспортам, чтобы уплотнить завесу, шансы лодки повышались, так как она получала возможность подойти ближе. С другой стороны, если корабли охранения располагались слишком далеко от транспортов, лодка получала шанс проскочить между ними. Чтобы свести шансы лодки к минимуму, ордер охранения рассчитывался с помощью научных методов. Вероятность для лодки проскользнуть между кораблями должна быть сравнима с вероятностью попадания при торпедном выстреле с дальней дистанции.

Корабли охранения постоянно вели гидролокационный поиск. Радар следил за поверхностью моря, чтобы обнаружить вражескую лодку или рейдер. Его также применяли в условиях плохой видимости для сохранения места в строю.

Движение огромного каравана судов в тумане, при сильной волне или ночью с выключенными огнями требует отличной морской подготовки от всех команд. Каждое торговое судно имеет свои особенности и причуды. Быстроходное может вылезти вперед, а тихоходное — отстать. Поломка машин может заставить судно покинуть место в строю. Столкновение может произойти совершенно неожиданно, особенно если конвой срочно меняет курс или применяет противолодочный зигзаг.

Большие тихоходные конвои получали обозначение «S» от «slow» — «тихоходный». Они обычно следовали постоянным курсом. Применение зигзага часто приносило пользу, но в тихоходных конвоях оно ломало строй, и часть судов отставала. Более того, его тактическая польза была сомнительной. «Сколько кораблей было спасено удачным поворотом, столько же было погублено неудачным». Поэтому тихоходные конвои применяли зигзаг или поворачивали «все вдруг» только в случае атаки или прямой угрозы. И все-таки, чтобы уклониться от притаившейся в засаде «волчьей стаи», тихоходный конвой мог повернуть на 20–40 градусов в сторону от генерального курса и следовать так несколько часов.

Каждому конвою перед выходом в море давался маршрут, который потом мог изменяться приказами по радио. Командир эскорта также мог своей властью изменить курс конвоя, если считал, что этого требует обстановка.

На командире эскорта лежала основная ответственность за переход конвоя. Его группа должна была обеспечить оборону транспортов. Он лично отвечал за действия кораблей охранения. Командир эскорта имел право в определенных пределах менять строй и курс конвоя. Скажем прямо, на его плечах лежал тяжелый груз.

Войсковые конвои относились к другой категории, чем только что описанные тихоходные. Как правило, они состояли из транспортов и вспомогательных судов ВМФ. Быстроходные конвои имели обозначение «F» от «fast» — «быстроходный». Они следовали с более высокой скоростью и получали сильное охранение.

От нападения надводных рейдеров войсковые конвои охраняли линкоры и крейсера. Командовал эскортом, как правило, контр-адмирал, командир дивизии крейсеров или даже линкоров. Количество эсминцев охранения значительно увеличивалось.