(Напомню, что подошедшая советская плавбаза подберет моряков примерно через полчаса - Н.М.). О том, что на советской атомной подлодке произошла авария, стало ясно лишь после возвращения самолета в 19.15.

Причин медлительности военных властей, по словам Ю.Й.Хольста, было две. Во-первых, долгое время считалось, что речь идет об обычной учебной тревоге. Во-вторых, министерство обороны продолжало рассматривать аварию лишь с разведывательной точки зрения и не последовало оперативным предписаниям. Поэтому система гражданского оповещения была задействована только поздно вечером.

Особую озабоченность норвежцев вызывало возможное радиоактивное заражение акватории. Известно, что после аварии на британской атомной подводной лодке около базы Глазго было заражено 5000 кв.м. поверхности моря и под угрозой оказалось здоровье 13 тысяч жителей прибрежных районов Шотландии.

7 апреля в 23.30 норвежские журналисты обратились в Институт радиологического контроля в Осло с просьбой взять пробы на радиоактивность в районе катастрофы “Комсомольца”. Уже на следующий день был получен однозначный ответ: повышения радиации, указывающей на повреждение реактора или его протечку, нет.

Менее чем через два месяца после гибели ПЛ, в мае 1989 года, был проведен первый осмотр на грунте. Операцию выполнило научно-исследовательское судно “Келдыш”, оснащенное двумя глубоководными обитаемыми аппаратами (ГОА) типа “Мир”.

Назначенная для расследования катастрофы комиссия именовалась государственной и состояла из 15 человек, из них лишь трое представляли Военно-морской флот. Вот как характеризует состав комиссии один из ее членов, в то время Главнокомандующий Военно-морским флотом, адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин в своей книге “Атомный подводный”:

“Большинство членов комиссии - нынешние или прошлые представители Минсудпрома. Я это подчеркиваю только потому, чтобы еще раз сказать о том, что чисто ведомственные интересы были отброшены и все стремились к объективности и только к объективности. Члены комиссии - многоопытные, знающие, высокие профессионалы, люди государственного мышления, люди болеющие за флот и за безопасность нашей страны.

Работала комиссия напряженно, тщательно и пришла к естественному выводу о том, что катастрофа в Норвежском море выявила настоятельную необходимость принятия мер по четырем аспектам:

— улучшению проектирования кораблей;

— повышению надежности техники;

— улучшению подготовки личного состава;

— совершенствованию поисково-спасательной службы страны и средств спасения.

Решение комиссии вызвало удовлетворение у подводников, прежде всего и у офицерского состава ВМФ в целом, ибо каждый из нас представляет себе, что каждый из этих пунктов, реализованный в действительность, будет означать огромные, уже давно вымученные перемены”.

В своей интересной и содержательной книге в разделе “Вместо комментария”*), В.Чернавин подводит краткий итог гибели подводных лодок “Комсомолец” и “К-8”. Вывод, который делает автор,таков:

“Два десятилетия разделяют гибель подводных атомоходов “К-8” и “Комсомолец”, ушли в небытие 52 и 42 человека из этих экипажей. Многое, до странности, повторилось в трагедиях — почти один к одному. Командиры обоих кораблей (как и их старшие начальники, находившиеся на борту) однозначно исключали потерю плавучести. Потеря плавучести явилась полнейшей неожиданностью для обоих экипажей”.

Люди, которые работали над книгой Главнокомандующего ВМФ адмирала Владимира Николаевича Чернавина, или покривили душой, или забыли, что ими было написано ранее, когда речь Е шла о гибели подводной лодки "К-8".

Итак, автор книги “Атомный, подводный” утверждает, что потеря плавучести “явилась полнейшей неожиданностью для обоих экипажей” и, что “... командиры обоих кораблей исключали возможность потери плавучести”. Неожиданностью для них это не могло быть, т.к. командиру “К-8” В.Бессонову командир БЧ-5

В. Пашин дважды, в процессе борьбы за живучесть, настойчиво докладывал: “Вода поступает в прочный корпус, погибнет корабль, надо снимать людей!”. “Не паникуйте, - ответил Бессонов - ничего с лодкой не будет”. (“Атомный подводный”, Владимир Чернавин, стр. 347). Чем руководствовался командир?

Неизвестно.

Второй раз В. Пашин докладывал при эвакуации последней группы подводников с подлодки на надводный корабль:

— “Товарищ командир, дифферент почти критический. Мне надо быть на корабле”.

- “Брось. Ничего не будет. Поддифферентуемся, ничего страшного. Сходи!”. (“Атомный подводный”, Владимир Чернавин, стр. 348).

Аргументация, прямо скажем, не выдерживает критики.

Я дважды имел беседу с капитаном 2 ранга В.Н. Пашиным в 1972 году. Он рассказывал, что докладывал командиру о критическом состоянии корабля и необходимости эвакуировать личный состав в резких тонах и их разговор хорошо было слышно на мостике (Пашин находился в I отсеке, Бессонов над люком первого). После чего Пашин был высажен с подводной лодки вместе с последней группой. А командир оставил с собой на борту 22 лучших специалиста, хотя утром предполагалось заводить буксир, а не энергоустановку. Энергоустановку “оживить” было невозможно, все три входные люка были загерметизированы, а личный состав выведен из прочного корпуса субмарины.

Для капитана 1 ранга Ванина потеря плавучести аварийной “К-278” также не могла быть неожиданной. До 1989 года, до “Комсомольца”, по такой же причине уже погибло две наших атомных лодки, “К-8” и “К-219”, а также “малютка” на Черном море. В эти годы Ванин служил на подводных лодках ВМФ СССР, был зрелым, перспективным офицером и мероприятия, проводимые на флоте, его безусловно касались. Информация о причинах гибели изучалась на подводных лодках ВМФ, на сборах по живучести и т.д. А после гибели “К-8” на Северном флоте специалисты НИИ и КБ читали лекции подводникам на соединениях. И тот факт, что “командиры обоих кораблей” и их начальники якобы однозначно исключали потерю плавучести их аварийных лодок, говорит не в их пользу.

Признанный специалист в области подводного кораблестроения доктор технических наук, профессор - капитан 1 ранга Л.Ю. Худяков после гибели “К-8” длительное время ездил по соединениям подводников, читал лекции и рассказывал об особенностях непотопляемости подводных лодок. В 1994 году в Петербурге вышла его книга “Особенности надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок”. Знание предмета, эрудиция и причастность автора этой книги ко многим проектам, реализованным в рамках национальных кораблестроительных программ последних десятилетий, его знание не понаслышке повседневных “болячек” флота — все это дает читателю повод со вниманием отнестись к выводам Худякова. Я процитирую: “Гибель “Комсомольца” произошла из-за утраты лодкой продольной остойчивости, хотя лодка имела еще более, чем 50 процентный запас плавучести”.

Надо признать, что грозная опасность потери продольной остойчивости аварийной бескингстонной подлодки, всплывшей в надводное положение недостаточно изучена. И не всегда со всей остротой осознается значительной частью офицеров-подводников, в том числе из-за пробелов в их обучении по специальности. Это отнюдь не голословное утверждение. К сожалению, таков итог моих наблюдений, поскольку мне довелось наряду с другими специалистами, проводить теоретические занятия по непотопляемости подводных лодок с офицерами-подводниками, и Северного флота, в частности, тоже, после трагической гибели в 1970 году отечественной атомной бескингстонной подводной лодки “К-8”.

В подтверждение своих слов хочу привести ряд важных фактов, связанных с гибелью “К-8” и “Комсомолец”. Обращая внимание на детали, здесь имеет смысл не просто проследить череду драматических событий, но зафиксировать значительное сходство “сценариев”, которые были “разыграны” в разное время и в разных условиях. Но с одним и тем же трагическим финалом...

Подобно “Комсомольцу”, “К-8” всплыла в надводное положение после возникновения сильного пожара в кормовой части. И на одной и на другой подводной лодке локализировать действия поражающих факторов пожара, в пределах аварийного отсека, не удалось. После того, как возможности борьбы за живучесть на корабле были исчерпаны, личный состав “К-8”, как и экипажа “Комсомольца”, вынужден был покинуть прочный корпус, выйти в ограждение рубки и на палубу надстройки. Каждая из подводных лодок приобрела опасный дифферент на корму, что свидетельствовало о поступлении воды в аварийный отсек и, видимо, в смежные с ним отсеки. Значительной была вероятность поступления воды и в бескингстонные цистерны главного балласта — по причине неизбежного стравливания из них воздушных подушек в условиях сильного волнения моря”.