Общие причины аварийности отечественных подводных лодок, которые неоднократно подтверждались статистикой, на мой взгляд, следующие:

- На стадии создания и разработки кораблей аварийность повышалась из-за технологического отставания СССР в таких областях. как информатика, обеспечение скрытности плавания, средства обнаружения. Играли свою роль и конструктивные недоработки, связанные, в первую очередь, с множественностью разработчиков различных систем. Сказывалось также низкое качество металла и некоторых других материалов.

- На стадии строительства аварии были вызваны несоблюдением технологической дисциплины и требовании конструкторов, срывом сроков поставок отдельных узлов и систем, а также нарушением очередности проведения операций. Само собой, это снижало качество работ, поскольку плановые показатели завышались, а сами работы проводились неритмично,

На стадии испытаний и приемки тоже нередко нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа. Под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранять в процессе эксплуатации.

- Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение), нарушение инструкций по эксплуатации, несвоевременные осмотры и профилактическое обслуживание техники, а также халатность. Сказывались и недостаточная выучка личного состава (особенно в вопросах борьбы за живучесть), слабая оснащенность спасательных служб, и отсутствие должной координации поисковых работ, в том числе на международном уровне. Формальный характер выводов по результатам аварий и отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций замыкает этот печальный перечень причин, способствовавших трагедиям.

Существующий порядок разработки, выпуска и поставки военной техники и вооружения регламентирован не законом, как это естественно было бы предположить. Он регламентирован постановлениями несуществующих ныне организаций - ЦК КПСС и Совета министров СССР. а также актами военно-промышленного комплекса (ВПК) и совместными решениями Минсудпрома и ВМФ. Административные органы ВПК, возглавляемые заместителем премьер-министра СССР, сами издавали нормативные акты, сами их исполняли и контролировали. Эта порочная практика сращивания функций отодвигала на вторые роли главное заинтересованное лицо - заказчика. Вздумай заказчик проявить характер при приемке заведомо неисправной техники, его легко могли поставить на колени с помощью “совместных решений”.

Шлейф таких ведомственных решений, утвержденных вышестоящими инстанциями, десятилетиями тянулся за каждой вступившей в строй лодкой. Чтобы победно рапортовать к установленному сроку или праздничной дате, ряд работ и испытаний сокращали, упрощали, переносили на потом... Более того, требования нормативных актов и договорных спецификаций впоследствии постоянно корректировались - разумеется, в сторону упрощения и снижения характеристик. Проследим эту тенденцию на примере спасательной камеры, которая в нужный момент не захотела отделяться от тонущего “Комсомольца”.

По первоначальным спецификациям, камеру должны были испытывать с аварийным креном корабля и на предельной глубине. Однако совместным решением промышленности и ВМФ испытания провели в более простых условиях - на малой глубине и при спокойном плавании. Правда, даже в этой ситуации выявились конструктивные недоработки: камера отделялась раньше времени. Поэтому камеру закрепили, да так, что в нужный момент оторвать ее от корабля оказалось невозможно. К сожалению, лодки до сих пор принимаются в эксплуатацию без осуществления полной программы испытаний спасательной камеры.

Ресурс оборудования, установленного на атомных субмаринах. настолько низкий, а эксплуатация его столь интенсивна, что судоремонтные предприятия не в состоянии постоянно поддерживать боеготовность кораблей. Но так как значительная часть их должна в любой момент быть в боевой готовности, обнаруженные недостатки скрывались, а отдельные ремонтные работы производились только на бумаге. Сроки же эксплуатации или ресурс оборудования продлевали просто - волевым решением. Тем более, что стоимость заводского ремонта непомерно велика. Ремонт одного подводного стратегического ракетоносца, например, в ценах 1993 года обходился в 20 миллиардов рублей.

Важен и такой факт: в США фирма, построившая корабль, обеспечивает гарантийный и все прочие виды ремонта в течение всего срока эксплуатации. В СССР же кому только не поручался ремонт атомоходов!..

Порочная система, при которой аварийность стала правилом, сформировалась в момент зарождения атомного подводного флота. “Ее корни уходят в пятидесятые годы, - пишет Николай Черкашин, - когда на стапелях страны закладывалась великая подводная армада, Темп, ритм, сроки - все определял азарт погони за новой владычицей морей - Америкой, провозгласившей: “Кто владеет трезубцем Нептуна, тот владеет миром”. В штабах, в КБ, в заводских бытовках ревниво итожили — кто и на сколько недель раньше спустил на воду очередной атомный левиафан, насколько быстрее провел швартовые, ходовые, глубоководные испытания, у кого и насколько больше ракетных шахт, разделяющихся боеголовок... Дальше, глубже, быстрее! И скорее, скорее, скорее...”

Однако воюют, как известно, не числом. Советские атомоходы первого и второго поколений создавались на скорую руку и лишь для того, чтобы хоть как-то ответить на вызов идеологического противника. К тому же, если американцы запустили в серийное производство лишь три типа атомных ракетоносцев, то мы расстарались аж на девять.

Ясно, что разумнее было строить многоцелевые лодки двух-трех типов, а не специализированные. Последние сложнее снабжать запчастями. Возникает и масса трудностей с подготовкой, взаимозаменяемостью экипажей. По циничному замечанию одного британского эксперта, большинство советских лодок устарели и представляют угрозу не для НАТО, а для собственных экипажей. В 80 процентах случаев аварии были связаны с электрооборудованием. На 24 атомных лодках имели место 24 взрыва, причиной которых явилось попадание в систему воздуха высокого давления масла - в результате неправильной эксплуатации компрессоров. Известны два случая разрушения главных турбин (“К-74” Северного флота и “К-462” Тихоокеанского флота), а также более десяти случаев засоления питательной воды из-за негерметичности главных конденсаторов и других теплообменных аппаратов. Частые течи парогенераторов, особенно в первое десятилетие эксплуатации лодок, связаны с так называемой межкристаллитной коррозией применяемого в то время материала. Нередко происходили и течи крышек реакторов.

Минимум в трех случаях типовые отказы свидетельствовали: необходима массовая замена оборудования на соответствующих лодках. Так, из-за растрескивания стали, использовавшейся для строительства легких корпусов, на целой серии подводных лодок корпуса пришлось полностью заменить. Для этого, помимо металла, потребовались дополнительные доковые площади, заводские мощности и т.п. Замена обошлась не в одну сотню миллионов рублей и длилась десять лет. Впрочем, проблема металла и его качества остается актуальной и по сей день. Отечественную сталь для легкого корпуса, по определению главного инженера одного из судостроительных заводов, нельзя варить, гнуть и опускать в соленую воду.

Через несколько лет после вступления в состав ВМФ второго поколения атомных подводных лодок начались серьезные нарушения прочных корпусов типа “Чарли” и “Виктор” (по западной терминологии). На боевой службе в подводном положении возникали трещины в вварышах, предназначенных для прокладывания коммуникаций. Чем это грозило? Во-первых, пожаром, если будет залито электрооборудование. А во-вторых, затоплением. Однако командиры неохотно докладывали с моря о течах, так как это было чревато срывом боевой службы и соответствующими “оргвыводами”. Командиры обычно ограничивались тем, что просили рекомендаций у специалистов береговых служб и тем самым как бы снимали с себя ответственность. Первоначально наука и промышленность пытались объяснить трещины “единичным нарушением технологического маршрута плиты при ее обработке на заводе”. Когда же при обследовании прочного корпуса лишь одной из лодок были обнаружены сотни трещин, стало понятно: нужно произвести массовую замену плит и вварышей корпусных конструкций.