Безусловно, для Иванова не было секретом, что авария навсегда угробила уникальный атомоход. И что выйти в море ему больше не суждено, понимал тоже. Единственное, что сулило будущее субмарине, - это “саркофаг” для реактора и могила на глубине 4000 метров (такова была рекомендация МАГАТЭ для минимальной глубины захоронения твердых РО). Однако привязанность человека к своему кораблю - самая трогательная, самая непостижимая вещь в суровых, порой жестоких буднях военного флота...

Мы прошлись от центрального отсека до кормового. В основном меня интересовал реакторный - там готовили “слоеный пирог” из твердеющей смеси, битума и других защитных долговечных материалов. И я, и Иванов знали, что подводную лодку готовят к захоронению, но об этом, не сговариваясь, молчали.

Поразило идеальное содержание корабля. Чистота царила такая, что по поручням можно было спускаться в белых перчатках. И это - при сокращенном в три раза экипаже. С какой же любовью содержал материальную часть бессменный старожил Иванов!..

В 1991 году, заканчивая работу над книгой “Атомная подводная эпопея”, я искал участников событий за тридцатилетнюю историю атомного флота. Наконец встретился с А. Ивановым. Уже будучи на пенсии, он переезжал из Северодвинска в Санкт-Петербург. Привожу его рассказ дословно:

“В сентябре 1982 года лодку отбуксировали в Карское море. Недалеко от северо-восточного берега Новой Земли было намечено место ее затопления. Открыли кингстоны, заполнили главную осушительную магистраль. Я поднялся на мостик, снял флаг и положил его за пазуху. Сходил с корабля последним. Вся моя жизнь практически была отдана этой подводной лодке... С буксира торопили криками и жестами, я прыгнул в шлюпку. Стальное тело лодки, каждый сантиметр которого был мне знаком, спокойно колыхалось совсем рядом. Я поцеловал его и, не выдержав, заплакал. Но субмарина не спешила тонуть: она все больше заваливалась на нос, и, наконец, застыла с задранным хвостовым оперением. Было ясно, что ее нос уперся в грунт. А ведь длина лодки составляла всего 109 метров, значит, затопление, вопреки рекомендациям МАГАТЭ, произвели на глубине примерно 33 метров.

Оставить “К-27” в таком положении, конечно, было невозможно. Буксир-спасатель “наехал” на хвост, пробив балластные цистерны, и вскоре вода сомкнулась над ней”. Это произошло в точке с координатами 72°ЗГ с.ш. и 55°30' в.д.

На каком-то мероприятии один из участников захоронения ПЛ "К-27"поспешно сунул мне фото "похоронной команды", и исчез не назвавшись.

мичман Владимир Воевода - 07.06.1968 г.

мичман Николай Логунов - 09.01.1995 г.

старшина 2 статьи Виктор Гриценко - 16.06.1968 г.

старшина 2 статьи Александр Петров - 24.06.1968 г.

старшина 2 статьи Владимир Пономарев - 29.05.1968 г.

старший матрос Владимир Куликов - 18.06.1968 г.

В апреле 1982 года на боевой службе подо льдом в Баренцевом море на подводной лодке “К-123” по классификации НАТО “Альфа” (атомные ПЛ пр. 705. Теплоносителем в реакторе является жидкий металл (ЖМТ) - эвтектический сплав свинца и висмута (РЬ, VI), в результате разрыва первого контура произошел выброс жидкого раскаленного металла в отсек, вытекло около 2 тонн сплава. Подводная лодка отбуксирована в базу, личный состав не пострадал. В заводских условиях реакторный отсек был полностью заменен, операция длилась около 9 лет.

Уникальная подводная лодка XX века - пр.705, “Истребитель подводных лодок”. Экипаж - 23 человека (18 - офицеров, 5 мичманов). Водоизмещение - 3600 тонн; скорость - более 40 узлов. Один реактор на промежуточных нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем, мощность - 177 мвт. Одна турбина 40000 л/с, один вал, один винт, два турбогенератора по 1500 кВт, 380 в, 400 герц. Построено 7 единиц 1964-1983 гг. в Ленинграде (ЛАО) и Северодвинске (СМП). Проектант — СКБ-143, Волна-Ленинград. Главный конструктор М.Г. Русанов, с 1977 г. - В.А. Ромин. Титановый корпус, разделенный на шесть отсеков, обеспечивает погружение на 400 метров. Комплексно-автоматизированная система всех процессов на корабле позволяла управлять энергетикой, кораблем, наблюдением, связью, оружием, экипажем. Единственный жилой отсек - III. В нем располагался весь экипаж. На первой палубе центральный пост, на второй - каюты, в трюме - кают-компания, камбуз и хранилище сублимированных (замороженных) продуктов в виде готовых блюд. Центральный пост представлял собой уникально оборудованное помещение, где по бортам располагались пульты управления. По левому борту - от носовой переборки в корму - пульты управления движением корабля, погружением и всплытием, электроэнергетической системой, главной энергетической установкой, радиосвязью и радиоразведкой; По правому борту - пульты управления боевой информационной системой, оружием, гидроакустическим комплексом, навигацией и радиолокацией. Таким образом, командир подводной лодки имел возможность одним взглядом окинуть весь экипаж и в считанные секунды принять решение, соответствующее обстановке, отражаемое на экранах и пультах управления. Остальные отсеки необитаемы. Третий отсек, в случае аварии, мог всплыть вместе со всем экипажем как всплывающая камера.

В первом отсеке размещались торпедные аппараты и аккумуляторная батарея, во втором - электроэнергетическая система, в четвертом — ядерный реактор и его оборудование, в пятом - главная турбина (ГТЗА) и в шестом - гребные электродвигатели, приводы рулей, опреснительная установка и другое вспомогательное оборудование. Однако главным недостатком оставалась шумность - уже на 20 узлах лодка становилась глухой. Сейчас (1998 год) все корабли проекта “705” и “705К” списаны.

С открытием в XIX веке регулярного сообщения между Европой и Америкой самый быстроходный лайнер награждали призом “Голубая лента”. Капитану судна-победителя с большими почестями вручали серебряный кубок, а команда получала солидное материальное поощрение.

Недавно услышал, что “Воениздат” собирается выпускать “ Книгу военных рекордов ”, и мне захотелось поделиться воспоминаниями из своей флотской жизни.

Знаете ли вы, например, что 30 лет назад в СССР был установлен мировой рекорд подводной скорости?

В боевом составе СФ имелась подводная лодка “К-162”, аналога которой не было ни в одном флоте мира. Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля.

31 декабря 1969 года правительственная комиссия подписала акт о приеме в состав Военно-Морского флота этой атомной подводной лодки даже без выполнения ею ракетных стрельб. Почему такая поспешность? Да потому, что еще десять лет назад — в декабре 1959 года - вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР “О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок”. Реализация этого постановления, по мнению отдельных руководителей, затянулась на недопустимо долгий срок. Вот и спешили, наверстывая упущенное время...

Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса была необходима и новая отрасль в металлургии. А именно, металлургия титановых сплавов. Когда такая отрасль в СССР была создана, проектирование субмарины было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске.

Главным конструктором проекта назначили академика Н.Н.Исанина, он же являлся и начальником ЦКБ, а его заместителями стали известные кораблестроители Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисов, П.И. Семенов, В.А. Положенцев, А.П. Антонович и Е.С. Корсуков. Главным конструктором атомной энергоустановки был академик Н.А. Доллежаль. В октябре 1999 года Николаю Антоновичу Доллежалю исполнилось 100 лет, его поздравил президент Б.Ельцин.