В 1999 году исполнилось десять лет со дня гибели “Комсомольца”. Что же изменилось за это время в средствах спасения личного состава подводников? Заместитель Командующего Северным флотом вице-адмирал В. Пантелеев считает, что ничего, и экипажи подводных лодок по-прежнему остаются заложниками.

— Наше сегодня - это десантируемый катер “Ерш”, — поясняет начальник авиационной спасательной службы флота полковник Б. Куц. - “Ерш” выезжает из грузового салона самолета “АН-12” на специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трех человек, включая фельдшера-спасателя. Вот что, по идее, нужно было в Норвежском море!

Но... сделаны “Ерши” настолько плохо, что их главный конструктор В. Рубцов вместе с полковником Б.Куцем подписали запрет на практическое применение десантируемого катера. Пагубную роль вновь сыграла система коллективной безответственности: одно ведомство отвечало только за мореходные качества катера, другое - только за летно-парашютные. И никто — за работу оборудования в целом...

Самое печальное, что и третье поколение катеров спасателей, так называемых “Гагар”, пока представлено лишь опытным образцом. Судостроительный завод, который должен запустить в производство серию, занят в первую очередь изготовлением ширпотреба - прогулочных лодок, пляжного оборудования, металлической посуды.

Необходимы же не только катера. Нужны и неопрокидываемые, и реально надувающиеся плотики, способные мгновенно отсоединяться в случае аварии. Требуются дыхательные аппараты, которые легко надеваются, не плавятся на лице при пожарах и позволяют двигаться. Нужна спецодежда, не вспыхивающая, как бальное платье от новогодней свечи.

До сих пор на флоте нет костюмов с подогревом: они заказаны промышленности, но еще не поступили. Не разработаны и другие меры по индивидуальной защите людей, оказавшихся за бортом в северных водах. И это, не говоря уже о главном - о кораблях, способных продержаться на плаву до прихода спасателей!..

Несмотря на принятое совместное решение об установке кингстонов на атомных субмаринах для обеспечения их продольной остойчивости, после аварии на “К-8” их не установили. Как известно, кингстонов не было ни на “К-219”, ни на “Комсомольце”, погибших после “К-8”. Все по той же причине - от потери продольной остойчивости после аварийного всплытия.

Специальная система обеспечения группового дыхания изменений тоже не претерпела. Индивидуально-дыхательный аппарат ИДА-59, громоздкий, неудобный и тяжелый, изменил лишь наименование: добавилась буква “М”. Якобы аппарат стал “модернизированным”... Но срок его службы стал в два раза меньше и теперь он не предназначен для ведения борьбы за живучесть. Ненадежна и система связи “Лиственница”. Даже старая система внутрикорабельной громкоговорящей связи “Каштан” и то лучше.

Между тем другие страны давно извлекли уроки из аварий наших подводных лодок. Так, в военно-морских силах Франции внедрена система автоматической герметизации переборок. Британские моряки получили легкие, удобные в эксплуатации средства защиты органов дыхания. На пришедшем недавно в Североморск с визитом английском фрегате таких средств защиты четыре вида. Соединенные Штаты Америки вооружили своих подводников централизованной системой контроля за состоянием отсеков и механизмов. И, несмотря на это, численный состав экипажа атомоходов, примерно равных по водоизмещению нашему “Комсомольцу”, у американцев вдвое больше.

Получат ли что-нибудь подобное наши моряки?..

Кто должен обеспечить выполнение этих заказов — ВМФ? Северный флот? Но подобное оснащение нужно и для спасения рыбаков, яхтсменов, нефтедобытчиков, пассажиров морских судов... Ни одна заинтересованная организация не способна проконтролировать создание всего арсенала аварийно-спасательных средств. Ведь не удалось это вооруженным силам, где в былые годы денег куры не клевали. Кстати, средства, высвобождаемые в связи с сокращением военных расходов, должны направляться прежде всего на разработку и создание аварийно-спасательного оборудования. Пусть в условиях, когда у страны нет определенных внешних врагов, военных будет меньше, но они будут лучше оснащены, обеспечены, подстрахованы от несчастных случаев. Нужна единая государственная спасательная служба, способная обеспечить себя всем необходимым снаряжением. Она же будет поддерживать связь с аналогичными зарубежными организациями, что позволит координировать поисково-спасательные работы и из всех имеющихся у разных стран вариантов выбирать оптимальный для спасения людей.

И, может быть, пора закончить с обвинениями экипажей в непрофессионализме, неправильных действиях во время борьбы за живучесть подводной лодки? Ведь предела совершенствования мастерства личного состава нет. Но подводники не должны быть в прочном корпусе заложниками несовершенной техники и ненадежных средств борьбы с пожарами. Их личная безопасность и безопасность корабля в первую очередь должны обеспечиваться продуманной конструкцией самого корабля, всех его систем, а также качественным исполнением задуманного конструкторами непосредственно на стапелях заводов.

Корабль ведь предназначен для боя. По идее, он может погибнуть только во время войны, от поражения вражескими средствами. Но если боевой корабль гибнет в мирное время, причем столь стремительно, то зачем флоту такой корабль?.. И какие нам еще нужны катастрофы, чтобы уроки и выводы оставались не на бумаге, а воплотились в надежных кораблях, надежной технике, надежных средствах защиты и спасения?..

Атомный флот СССР по количеству кораблей превосходил все атомные подводные флоты мира. Погибло атомных субмарин и людей у нас тоже больше, чем у США. Поэтому естественно, что большая часть этой книги посвящена аварийности ВМФ в России. Я был участником или свидетелем многих из описываемых событий. И, обладая этой информацией, стремился показать правду о создании и развитии атомного флота в основном с точки зрения его эксплуатации.

Темой аварийности я начал заниматься давно, сразу после гибели “Трешера”. А гибель нашей “восьмерки” еще больше убедила меня в том, что эта тема не должна быть скрыта от специалистов, иначе катастрофы будут повторяться. Аварийность же в ВМФ СССР была столь велика, что анализ всех происшествий потребовал бы многолетней работы целого института. Еще в 1974 году я предложил заместителю Главнокомандующего ВМФ адмиралу В.Г. Новикову срочно издать книгу об авариях и катастрофах, которая бы находилась на каждом корабле и входила в комплект учебной документации. Адмирал ответил, что существующей информации об аварийности и так достаточно, а “черная книга” ВМФ не нужна. Поэтому в 1989 году я стал инициатором написания книги “Атомная подводная эпопея”, которую удалось издать во Франции в 1992 году. Но и после, по мере снятия грифа секретности с тех или иных событий, я вновь и вновь возвращался к теме аварийности. В 1994 году моя книга вышла в России. Ее арестовали, но “разглашения” не обнаружили. Боль за погибших товарищей, возможности, новых для нас, свободы слова, открытости и гласности, возвращали меня к этой теме. Ведь имена многих погибших по-прежнему неизвестны - и не только подводников. Памятники погибшим если и существуют, то находятся на территориях закрытых гарнизонов, не доступных российским гражданам. Семьи, потерявшие кормильца, как правило, испытывают тяжелые материальные проблемы. Расхожая фраза: “Родина должна знать своих героев!” так и остается лишь фразой. Неизвестные общественности факты скрыты, как и в былые годы, И потому трагические ошибки экипажей повторялись, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава на берегу. Мертвые ничему не научили живых...