Последующие эпизоды тоже были общими для обеих подводных лодок. Вновь цитирую Л.Ю.Худякова:

“В трагическую ночь на борту “К-8” в ограждении рубки оставался командир, накануне отправивший своего командира БЧ-V на одно из подошедших судов, который перед самым сходом с корабля докладывал о критическом состоянии подводной лодки в связи с нарастающей опасностью утраты ею продольной остойчивости.

Особый трагизм последних принятых командиром “К-8” решений состоял в том, что вместе с ним в ограждении рубки были оставлены члены экипажа совершенно лишние, для проведения намечавшихся на утро следующего дня аварийных работ — заводки буксирного троса или швартовых концов. На лодке оставались 22 человека.

Ночью “К-8” внезапно затонула. Все оставшиеся на ней люди погибли вместе с кораблем. Увы, нет повода говорить о том, что командир “К-8” перед роковой ночью в полной мере не осознавал критичность и опасность положения своего корабля. Нет оснований, конечно же, сомневаться в его Личном мужестве, в готовности исполнить свой командирский долг - оставаться на своем корабле до последней возможности. Но все это не делает менее очевидным факт пренебрежения им главной опасностью, грозившей судну.

Автор берет на себя смелость утверждать, что и командир “Комсомольца”, несмотря на то, что его лодка значительное время имела опасный дифферент на корму, который явно свидетельствовал о поступлении воды в отсеки 6 и 7, где бушевал пожар, не в полной мере учитывал вероятность быстрой гибели корабля. Гибели - в результате затопления отсеков и, главное, потери продольной остойчивости.

Командиру ПЛА “ Комсомолец”, хотя бы по опыту “ К-8 ”, должно было быть известным то, что сильный пожар может привести к разгерметизации прочного корпуса в самом отсеке, равно как нарушить герметичность поперечных переборок между аварийным и смежными отсеками, с их последующим затоплением.

Из-за малых обычно значений критически гибельного дифферента аварийной бескингстонной подводной лодки, каковой была ПЛА “Комсомолец”, угадать приближение такого критического состояния бывает трудно, особенно в условиях волнения и качки. Переход в него может происходить незаметно и медленно, но заключительная фаза трагедии здесь развивается и завершается в считанные минуты и секунды”. Максимальный угол диаграммы продольной остойчивости бескингстонных лодок в крейсерском положении составляет 7-8°. Но для лодки, имеющей затопленные отсеки, увеличенную осадку, даже дифферент в несколько градусов является предупреждающим о наступлении опасности.

Что это значило для “ Комсомольца ” ? Что спасательные средства нужно было готовить значительно раньше, чем этим озаботились, и на эти средства следовало высадить большую часть личного состава, после того, как все средства борьбы за живучесть себя исчерпали.

“Мне неоднократно приходилось беседовать с подводниками, находящимися сегодня на пенсии, - пишет Худяков - в том числе с бывшими командирами подводных лодок. И каждый раз, когда речь заходила об оценке решения командира “К-8” перед роковой ночью, практически все они честно говорили о том, что в то время не было четкого представления об особенностях надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. Не столь уж реальной представлялась гибель корабля, когда лодка имеет малый дифферент и достаточный запас плавучести, а продольная остойчивость “не видна”.

Однако командир “Комсомольца” после гибели “К-8” должен был бы знать все это и не полагаться на внешние признаки стабилизации посадки подводной лодки. Ему полагалось бы знать и об обстоятельствах гибели подлодки “М-256” проекта А615 в 1957 году. Это же относится и к командиру БЧ-V “Комсомольца”, который почти в такой же мере, как и его командир, недооценивал опасность, стоящую за одновременным затоплением отсеков 7 и 6 и при отсутствии возможности поддувать кормовые балластные цистерны.

Надо признать, что и конструкторы субмарин тогда тоже не обращали внимания на повышенную опасность бескингстонных подводных лодок при авариях, связанных с поступлением забортной воды в прочный корпус и цистерны главного балласта.

Формально установленные требования к надводной непотопляемости выполнялись, причем только - на “тихой” воде. До гибели ПЛ “К-8” особые требования к надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок на волнении не выдвигались. Но это не снимает ответственности с конструкторов кораблей.

Сделанный вывод после “К-8” о необходимости иметь кингстоны в концевых ЦГБ в полной мере реализован не был и часть отечественных атомных подводных лодок последнего поколения продолжает оставаться бескингстонными. Актуальность рассматриваемого вопроса сохраняется.

После гибели “Комсомольца” 7 апреля 1989 года в нашей прессе, пользуясь свободой, прошла серия публикаций. Промышленность и конструкторы обвиняли флот, флот обвинял науку и промышленность. И те, и другие искали крайнего. В гибели “Комсомольца” не винили империалистов, поскольку это была уже четвертая атомная, погибшая за 30 лет эксплуатации. Американцы потеряли за этот период две атомных лодки. Их комиссии по расследованию причин гибели винили высшее руководство военно-промышленного комплекса, организовавшего безудержную гонку вооружений в ущерб качеству и безопасности.

Защищая честь мундира, некоторые флотские резко критиковали мероприятия, срочно принимаемые на флоте. Вот одна из цитат: “Военные моряки хорошо помнят 1970 год, когда в водах Бискайского залива затонула наша атомная лодка “К-8”, открыв счет погибшим кораблям этого класса. После случившегося весь Военно-морской флот оказался пришвартованным к причалам. Началась учеба. Подводная лодка, по официальному заключению, погибла в результате потери продольной остойчивости, и по всему Союзу ССР стали разъезжать ученые и неученые мужи, растолковывая подводникам, что такое продольная остойчивость и чем грозит кораблю ее потеря и снижение, хотя даже несведущему ясно: лодка тонет не из-за того, что кто-то не знает формулы продольной остойчивости, а из-за того, что в прочный корпус поступает вода.

Набравшись “знаний” по остойчивости, подводники утопили не одну еще подводную лодку. “Комсомолец” - последняя из них... Такие высказывания носят опасный характер, особенно для молодых офицеров-подводников. И здесь уместно напомнить слова известного кораблестроителя академика А.Н.Крылова: “...Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых сил природы, не в известных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в случае небрежности, и отсутствия предусмотрительности”.

Продолжая мысль академика-кораблестроителя, должен отметить.

Опасны и заявления некоторых руководителей военного кораблестроения, сделанные в книге “Военное кораблестроение и атомная энергия”, изданной в 1996 году. В ней говорится о том, что “была подготовлена научная, металлургическая, конструкторская и технологическая база для того прыжка в подводном кораблестроении, который с успехом воплотился в атомную подводную лодку проекта 685 - “Комсомолец”. Авторы книги считают, что опытовая подлодка проекта 685 подтвердила правильность инженерных и технологических решений, принятых при проектировании и строительстве подобных кораблей. Более того, утверждают, что причины гибели “Комсомольца” ни в коем случае не связаны с титаном. Хотя личный состав, конечно, не мог подозревать о всех сюрпризах, которые ему преподнесет лодка в процессе аварии и мужественно боролся за ее живучесть.

Незадолго до затопления подводной лодки, личный состав зафиксировал два “взрыва”, как объяснить их происхождение? Для корпуса подводной лодки использовали титановый сплав. Впервые он был применен для изготовления скоростной подводной лодки проекта 661 в шестидесятые годы. Уже тогда стало известно, что это капризный, сложный и даже опасный конструкционный материал. Он вступает в реакцию с водородом и растрескивается. Тонкая титановая стружка горит и даже способна самовозгораться. Качественная титановая сварка возможна лишь в нейтральной газовой среде. Во время строительства лодки проекта 661 трудности в освоении титана встречались неоднократно: трещали цистерны, сварные швы прочного корпуса, титан съедал швартовые концы и другие коммуникации из инородных металлов. Сварка в дыхательных аппаратах однажды привела к гибели двух сварщиков. Не исключено, что взрывы во время пожара — это растрескивание титана при высоких температурах.