В целом процесс инвестирования промышленных предприятий области связан с реализацией небольших инвестиционных проектов, что объясняется, с одной стороны, отсутствием собственных средств, а с другой – неудовлетворительным финансовым положением многих субъектов хозяйствования, поэтому получение кредитов на эти цели становится проблематичным.
Таким образом, проведенный анализ показывает, что основными проблемами промышленности ЕАО являются: высокая степень физического и морального износа основных фондов предприятий, недостаточные темпы их обновления; наличие значительного числа предприятий с устаревшим технологическим укладом, которые не обладают собственными инвестиционными ресурсами для обновления технологической базы; нехватка оборотных средств; недостаточная инвестиционная активность большинства предприятий; длительная недогрузка производственных мощностей предприятий, обусловившая во многом снижение их технологического и кадрового потенциала, потерю производственных навыков, опыта и квалификации персонала.
Перспективы развития промышленного комплекса ЕАО во многом связаны с реализацией инвестиционного проекта по строительству горно-обогатительного комбината на базе Кимканского и Сутарского железорудного месторождений.
Данный проект осуществляется группой компаний «Ариком-Рубикон», общий объем инвестиций которых в строительство ГОКа составит 850 млн дол. США. Горно-обогатительный комбинат ориентирован на добычу железной руды, производство железорудного концентрата и окатышей для внутреннего потребления на российском Дальнем Востоке, а также экспорта в страны АТР, прежде всего в Китай. Перспективный объем выпуска продукции составляет 7 млн т железорудного концентрата или 3 млн т металлизированных окатышей ежегодно [Технико-экономические…, 2006].
Оптимальной схемой поставки продукции в страны АТР является строительство железнодорожного перехода через р. Амур в районе п. Нижнеленинское (Россия) – Тунцзян (КНР) с модернизацией участка Дальневосточной железной дороги Биробиджан – Ленинское, что обеспечит выход на железнодорожные магистрали Китая, КНДР и Республики Кореи. Ввод в эксплуатацию мостового перехода планируется в 2010 г.
Отметим, что при реализации данного проекта возникает необходимость строительства газопровода Хабаровск – Облучье с вводом в эксплуатацию в 2010 г., одновременно с пуском первой очереди Кимкано– Сутарского ГОКа.
Влияние горно-обогатительного комбината на промышленный комплекс и экономику области в целом может проявиться в разных направлениях: повышении мобильности населения, создании новых рабочих мест, в том числе в сопутствующих отраслях, повышении экономической активности населения, содействии развитию предпринимательства, увеличении валового регионального продукта, поступлений в бюджеты всех уровней, развитии внешней торговли, росте востребованности инженерных и научных кадров, развитии интеллектуального потенциала региона.
Транспорт. Еврейская автономная область имеет относительно развитую транспортную сеть, основу которой составляют электрифицированная Транссибирская железнодорожная магистраль, федеральная автомобильная дорога «Амур» Чита-Хабаровск, сеть территориальных автомобильных дорог и Амурский водный путь. Плотность железнодорожных и автомобильных дорог, соответственно, 17,9/100 и 44,4 км/100 км. По территории области они размещены крайне неравномерно вследствие особенностей орографии региона.
Большую роль в целом для области в перевозках и сообщении играет железнодорожный транспорт. Основу железнодорожных путей сообщения здесь составляет Транссибирская магистраль с ответвлениями Известковая – Ургал, Волочаевка-Комсомольск-на Амуре, Биробиджан– Ленинское.
Территория области является крупным транзитным звеном в перевалке грузов по югу Дальнего Востока, в связи с этим динамика перевозки грузов напрямую зависит от региональной, а ее показатели стабильно растут.
В южных районах ЕАО развито речное судоходство. Судоходными являются реки Амур и Тунгуска. Протяженность речных путей составляет 685 км. Речные порты расположены в с. Ленинское, с. Амурзет, с. Пашково, с. им. Тельмана.
Основным видом транспорта во внутриобластных перевозках является автомобильный. Практически 99 % дорог имеют твердое покрытие, усовершенствованное (асфальтированное) покрытие – 36,7 %. Все населенные пункты области связаны между собой сетью автобусного сообщения. С вводом в эксплуатацию мостового перехода через Амур в районе Хабаровска получили развитие региональные междугородные автобусные перевозки пассажиров.
В настоящее время развитие сети автодорог ЕАО ведется по трем направлениям:
– Биробиджан-Облучье-граница Амурской области, являющимся одним из реконструируемых участков федеральной дороги Чита-Хабаровск («Амур»). По данной трассе осуществляется основная доля транзитных перевозок грузов;
– Биробиджан – Ленинское – граница КНР, важнейшая транспортная магистраль области; она используется как подъезд к пограничному переходу с КНР у с. Нижне-Ленинское. В связи со строительством мостового перехода на данном участке границы эта трасса примет на себя весомую долю транзитных перевозок между регионами Дальнего Востока и Китаем;
– Биробиджан-Амурзет-граница КНР, имеющее пограничный переход с КНР; оно связывает главный сельскохозяйственный район (Октябрьский) с областным центром.
Транспортной стратегией РФ в целях дальнейшей реализации транспортного потенциала страны указывается на необходимость разработки проектов создания и развития транспортных коридоров, дополняющих базовые международные транспортные коридоры при участии субъектов РФ, какими, на наш взгляд, могут стать вышеназванные коридоры.
7.5.4. Внешнеэкономические связи
Внешняя торговля. Еврейская автономная область относится к регионам-аутсайдерам по внешнеторговому обороту среди регионов Дальневосточного федерального округа (ее доля в 2005–2006 гг. составила 0,10,2 %) [Россия…, 2006].
На протяжении 2000–2004 гг. объем внешней торговли области ежегодно снижался в среднем на 1,6 млн дол. (10 %), достигнув минимального значения в 2003 г. (10,4 млн дол.). С 2005 г. наметилась тенденция увеличения внешнеторгового оборота, который по итогам 2006 г. составил почти 28,9 млн дол. США, что выше базисного года на 12,2 млн – дол. США, или 73,5 % [Статистический., 2007].
Резкий рост ввоза товаров способствовал тому, что, начиная с 2005 г., область имеет отрицательное сальдо внешнеторгового баланса (в 2005 г. – 1,2 млн дол., в 2006 г. – 6,1 млн дол.), коэффициент покрытия импорта экспортом снизился с 2,64 в 2000 г. до 0,65 в 2006 г.
Более 98 % всего внешнеторгового оборота приходится на страны дальнего зарубежья, в том числе 98,0 % от объема экспортных операций, 89,2 % – импортных. В 2000–2006 гг. изменяется состав основных контрагентов по экспортно-импортным операциям. Так, в 2000 г. основными контрагентами по экспортным операциям были Китай (52,3 % от объема экспорта ЕАО), Южная Корея (21,4 %); по импортным – также Китай и Южная Корея (34,6 и 55,3 %, соответственно). С 2004 г. в связи с закрытием предприятий, производящих швейные изделия по заказам южно-корейских фирм, основным контрагентом во внешней торговле выступает Китай, причем его доля в экспортно-импортных операциях постоянно увеличивается (97,2 % в 2006 г.). Среди прочих стран дальнего зарубежья во внешней торговле области выделяется Япония, внешнеторговый оборот которой в 2006 г. составил около 700 млн дол., или 2,5 % от внешнеторгового оборота.
Среди стран СНГ наибольший объем экспортно-импортных операций в 2000 г. приходился на Украину (92 % экспорта и 47,2 % импорта), Таджикистан (33,1 % импорта), Казахстан (8 % экспорта и 16 % импорта). В 2006 г. значительно снизилась доля Украины и Таджикистана (до 54,2 и 10,2 % импорта соответственно) при одновременном росте внешнеторгового оборота с Казахстаном (95,8 % экспорта и 16,9 % импорта).
В исследуемый период экспорт области характеризовался переходом от дифференцированной структуры к монотоварной. Так, в 2000 г. 45 % от экспорта в страны дальнего зарубежья приходилось на древесину и изделия из нее, 24 % – на машиностроительную продукцию, 21,4 % – на швейные изделия. В 2006 г. 94,9 % составляли древесина и изделия из нее, причем 97,3 % ее вывозилось в Китай. Товарная структура экспорта в страны СНГ характеризуется преобладанием машиностроительной продукции (2000 г. – 86 %, 2006 г. – 99,7 %).
