Где-то между этими двумя сторонами его характера лежит загадочная разгадка, ведь Якоб Шифф мог быть изысканно уравновешенным, логичным и терпеливым, а мог быть иррациональным, произвольным, мелочным и требовательным.
Он любил большие вещи — большие города, большие дома, большие суммы денег, как, например, на двух аннулированных чеках, которые он со временем вставил в рамку и повесил на стену своего кабинета: один на сумму 49 098 000 долларов, другой на 62 075 000 долларов, оба были выписаны за его подписью в течение шести месяцев на кредиты, которые он предоставил Пенсильванской железной дороге. Он также любил пользоваться большим авторитетом. Само имя Шиффа говорит о властности. Историки часто рассуждают о влиянии имен на личность. Адольф Гитлер, возможно, никогда не достиг бы таких высот власти и жестокости, если бы носил фамилию Шикльгрубер. Смог бы Август Бельмонт добиться того величия и положения в обществе, к которому он стремился, будучи Августом Шёнбергом? Имя Шифф имеет и другой смысл — это корабль, который в будущем станет одним из флагманов американских финансов. Смог бы Шифф достичь своих целей, если бы носил фамилию одного из своих предков — Цунц?
Одно было ясно с самого начала: он никогда не смог бы стать хорошим сотрудником. Он даже не мог быть хорошим партнером. Он должен был доминировать. Партнерство с Баджем и Леманом не принесло успеха, и Шифф начал искать другое место. Ему предложили возглавить Deutsche Bank в Гамбурге, и он, сделав один из редких шагов назад, согласился и вернулся в Германию. Но он все еще был неспокоен, неудовлетворен. Коммерческий банк навевал на него скуку. Его деятельность — прием депозитов, выдача осторожных кредитов — была слишком шаблонной.
Была и другая проблема. К 1870 году в Германии появились первые открыто антисемитские партии, и политики боролись за голоса антисемитов. По мере роста влияния этих агрессивных элементов даже Бисмарк, который вначале игнорировал их, затем презирал, теперь был вынужден идти им навстречу, чтобы получить их голоса и остаться у власти. Такое развитие событий придало антисемитизму первый налет респектабельности и сделало будущее молодых евреев в Германии более неопределенным. Самым многообещающим событием во время пребывания в Гамбурге стало знакомство Якоба Шиффа с семьей Варбургов, составлявшей большую часть еврейского «социального пирога» в этом городе. Двое из сыновей Морица и Шарлотты Варбург — Пол и Феликс, ставшие впоследствии столь значимыми в жизни Шиффа, — всегда помнили замысловатый игрушечный форт, который молодой банкир подарил детям Варбургов в один из своих визитов.
В Германии одним из тех, с кем познакомился Якоб Шифф, был Абрахам Кун, тоскующий по родине партнер-основатель компании Kuhn, Loeb, вернувшийся во Франкфурт. Впечатленный энергичным молодым человеком, Кун предложил ему написать Соломону Лоебу в Нью-Йорк и предложить свои услуги. Помимо того, что он поставил свое имя на фирменный бланк, это было, пожалуй, самым значительным достижением Абрахама Куна. Шифф поступил так, как посоветовал Кун. Лоеб согласился. Когда в 1873 г. Шифф приехал в Нью-Йорк, ему было двадцать шесть лет, Соломону Лоебу — сорок четыре, а Kuhn, Loeb & Company — шесть лет.
В одном из первых писем к матери во время своего первого пребывания в Нью-Йорке Шифф говорил об «огромных возможностях железнодорожного транспорта и всего остального» в новой стране. Теперь, снова находясь в Нью-Йорке, он начал всерьез концентрироваться на железных дорогах. Это был первый признак того, что он станет совсем другим финансистом, нежели Джозеф Селигман. Шифф внимательно наблюдал за железнодорожной деятельностью Селигманов и вскоре был уверен, что знает, что именно Селигманы делают не так. Джо Селигман не проявлял никакого интереса к тому, как и зачем управляются железные дороги, и смотрел на них только как на средство извлечения прибыли. Шифф решил стать экспертом по управлению железными дорогами, по причинам их существования, по потребностям, которые они удовлетворяют, по их потенциалу и по той роли, которую они могут в конечном итоге играть по отношению к другим отраслям и американской экономике. С благословения своего старшего партнера, г-на Лоеба, Джейкоб начал использовать значительные ресурсы Kuhn, Loeb & Company для покупки железных дорог и установления с ними дружеских отношений.
Вскоре Шифф тоже вошел в совет директоров железной дороги Erie, которая принесла столько горя Селигманам. Директорство на железной дороге, детали которого были для Джо Селигмана не более чем неприятностью, увлекло Шиффа. Теперь он мог изучать линию как изнутри, так и снаружи. Вскоре его ум достиг такого уровня понимания американского железнодорожного транспорта, что один из друзей смог сказать о нем: «Он держит в голове все железные дороги страны, каждый подвижной состав, каждый фут пути и каждого человека, связанного с каждой линией, — от президента до последнего тормозного работника».
О том, какие услуги Шифф начал оказывать железным дорогам, позже рассказал один из его младших партнеров, Отто Кан. «Железная дорога или конкретный сотрудник железной дороги, — рассказывал Кан, — приходили к нам и говорили: «У нас есть такая-то и такая-то проблема, которую нужно решить. Мы хотели бы получить ваш совет относительно того, какую ценную бумагу лучше всего выпустить для этой цели — ценную бумагу, которая даст железной дороге наиболее мощный инструмент не только для немедленных, но и для долгосрочных целей, и обеспечит общественности максимально возможную защиту, не связывая железную дорогу чрезмерными обязательствами и не выходя за рамки безопасного для нее». Итак, — говорит он, — скажите нам, какой инструмент лучше всего использовать для этой цели? Должны ли это быть ипотечные облигации, долговые обязательства, конвертируемые облигации, привилегированные акции, акционерный капитал? Мы хотели бы, чтобы вы изучили этот вопрос и сказали нам». Вот несколько фактов и цифр. Просмотрите их».
Шифф и Kuhn, Loeb, — признал Кан, — «иногда оказывались в затруднительном положении из-за того, что не знали, какие ценные бумаги было бы выгоднее всего выпускать со всех точек зрения. Мы знаем, что через некоторое время на рынке могут появиться другие крупные выпуски ценных бумаг. Мы знаем, какова общая ситуация на рынке ценных бумаг — благоприятная или неблагоприятная. Есть ли инвестиционный спрос или его нет? И эта ситуация меняется. Иногда мы не можем продать ничего, кроме акций. Иногда акции выбрасываются на свалку, и люди хотят безопасности. Опять же, это наша работа — знать». В заключение Кан повторил девиз, который вбил ему в голову его наставник Джейкоб Шифф: «Наша единственная привлекательность — это наше доброе имя и наша репутация надежного консультанта и честного человека. Если этого нет, то и бизнеса нет, какой бы привлекательной ни была наша витрина».
Иными словами, подход Джейкоба Шиффа к финансированию железных дорог был очень похож на подход Дж. П. Моргана. Шифф с самого начала заявил о себе как о друге железнодорожного менеджмента, как о защитнике тех, чьи деньги были реально вложены в акции и облигации перевозчиков. Он выступал против спекулянтов, предпринимателей и промоутеров, а также против сознательных разрушителей железных дорог, таких как старый клиент Селигманов Джей Гулд. Кроме того, Шифф, который был на десять лет моложе Моргана, смог значительно опередить Моргана, когда речь зашла о железных дорогах. Первым крупным достижением Моргана на железнодорожном поприще стало то, что в 1879 году ему удалось незаметно продать в Лондоне 250 тыс. акций New York Central Уильяма Вандербильта, чтобы цена акций не упала на нью-йоркском рынке. За эту сделку на общую сумму 36,5 млн. долл. Морган получил гонорар в размере 3 млн. долл. и изысканный чайный сервиз от благодарного г-на Вандербильта. Но за два года до этого, в 1877 г., Джейкоб Шифф совершил заметный, хотя и несколько менее прибыльный, подвиг для компании Chicago & Northwestern Railroad. Его гонорар составил 500 тыс. долл.
