Уловка Гулда заключалась в том, чтобы поднять цену на золото со 100 до 145 долларов, а затем разгрузить его, получив тем временем новые фрахтовые контракты — по более высокой ставке — на перевозку зерна по железной дороге Erie. Золото начало дорожать по мере того, как группа Гулда-Дрю-Фиска начала покупать, а Селигманы, выступавшие в качестве брокеров этой тройки, покупали и за свой счет. Грант, казалось, идеально вписывался в общую картину, и золото действительно достигло 145 долларов. Затем, видимо, жадность — одно из наиболее устойчивых чувств г-на Гулда — взяла верх, и Гулд решил дать золоту немного подняться до 150 долларов, прежде чем продавать. В этот момент Грант с запозданием понял, что происходит, и приказал секретарю казначейства выпустить достаточное количество золотых резервов правительства, чтобы цена снова упала. В так называемую «черную пятницу» цены на золото рухнули.
Но, как оказалось, Гулд все равно продал золото на пике рынка, как и Селигманы. В то время казалось, что Гулд и Селигманы были заранее предупреждены о предстоящих действиях Казначейства. Может быть, Грант предупредил своих старых друзей? Это так и не было доказано, но многие предполагали, что так оно и было.
Одно можно сказать с уверенностью: хотя Джей Гулд вышел из потасовки не таким богатым, как Форт-Нокс, он стал богаче на десять-двадцать миллионов долларов, а «селигманы», хотя цифр их прибыли не существует, не могли поступить плохо, даже если они получили не более чем прямые комиссионные. Когда роль Гулда в «золотом заговоре» была раскрыта, на него напала разъяренная толпа, и он едва избежал линчевания. В качестве почти антиклиматического последствия выяснилось, что Гулд дважды обманул своего старого партнера Джима Фиска, не предупредив его о том, что пора продавать.
В 1872 г. Гулд был смещен с поста президента Erie, и в отношении руководства дороги было проведено давно назревавшее расследование. Первым свидетелем был вызван Джозеф Селигман. Он заявил, что его фирма была всего лишь брокером, а не манипулятором на дороге Erie. Грань между манипулятором и агентом манипулятора несколько тонка, но в те более терпимые времена такое объяснение, видимо, удовлетворило следственную комиссию. Сам Гулд продолжил раздувать звездную пыль в глазах членов комиссии, рассказав жалостливую историю о том, как, будучи бедным фермерским мальчиком, он «гнал коров на пастбище и жалил босые ноги о чертополох», и как в семнадцать лет он приехал в Нью-Йорк в надежде продать изобретенную им мышеловку. «Она была в красивом футляре из красного дерева, — рассказывал он, — который я нес под мышкой. Я сел в вагон, кажется, на Шестой авеню, и время от времени выбегал на платформу, чтобы посмотреть на здания, оставляя футляр с мышеловкой на сиденье». Вернувшись, он обнаружил, что мышеловка исчезла, а по проходу трамвая торопливо удалялась зловещая фигура. Гулд задержал этого человека, который оказался известным преступником. По словам Гулда, оказав помощь в задержании преступника, он, несомненно, выполнил свой долг перед обществом. История с мышеловкой удовлетворила и следственную комиссию, и Гулд, и Селигманы вышли из расследования невредимыми. Или почти невредимыми. Нечестивый свет «алой женщины с Уолл-стрит» теперь падал на братьев Селигманов.
В первые месяцы после расследования Джозеф решил «вообще не лезть в эти чертовы железные дороги». Но соблазн был слишком велик. Вскоре он снова активизировал свою деятельность на железных дорогах и втянулся в нее еще сильнее, чем раньше. В 1869 году в Америке появилась первая трансконтинентальная железная дорога, когда губернатор Калифорнии Лиланд Стэнфорд отправился в Промонтори (штат Юта), чтобы вбить знаменитый «золотой колышек» в соединительное звено между Центральной Тихоокеанской железной дорогой и «Юнион Пасифик». Полноватый губернатор нацелил на золотой колышек серебряный молоток, размахнулся и промахнулся. Этот промах символизировал хаотичное состояние железных дорог, но никто не понял символизма. С этого момента рост железных дорог был настолько быстрым и неорганизованным, что сегодня практически нет ни одной американской деревушки, к которой не подходили бы километры ржавых рельсов и не находилась бы полуразрушенная станция в ее сердце.
Казалось бы, достаточно одной трансконтинентальной железной дороги, но первая лишь подстегнула десятки конкурентов. Одна из них называлась South Pacific Railroad Company of Missouri, линия должна была пройти между Сент-Луисом и границей Канзаса. (Ранние железные дороги назывались так же беспорядочно, по мере их развития; какое отношение Южно-Тихоокеанская имела к Миссури, неясно, разве что цель дороги была направлена на запад). Джозеф Селигман взялся продать первый выпуск облигаций South Pacific.
Его система, излюбленная в то время, заключалась в том, чтобы одалживать линии деньги в обмен на облигации, которые обеспечивались огромными государственными земельными грантами, предоставляемыми железным дорогам. Эта система хорошо работала, если облигации были рыночными. В случае с South Pacific облигации продавались плохо, и Джозеф ненадолго приуныл, заподозрив, что страна становится железнодорожной бедной, «учитывая тот факт, что в пределах Соединенных Штатов строится около 200 железных дорог». Тем не менее Джозеф согласился принять участие во втором выпуске облигаций для South Pacific с условием, что кто-то из его фирмы будет введен в совет директоров железной дороги. Таким образом, Джозеф сам стал директором South Pacific.
В то же время он помогал финансировать Atlantic & Pacific Railroad — гораздо более амбициозный проект, предусматривавший прокладку путей от Спрингфилда (штат Миссури) до побережья Калифорнии (не выходя, однако, за пределы Атлантики). Возникло несколько проблем. Во-первых, хотя Atlantic & Pacific было выделено 42 млн. акров земли под строительство 2000 миль путей, фактически было проложено только 283 мили. Для экономики железных дорог было важно, чтобы на конечных пунктах линий располагались города или, по крайней мере, рынки, которые обеспечивали бы готовым линиям доход от грузоперевозок. Такой проект, как Atlantic & Pacific, должен был пройти через огромное количество бесплодных в промышленном отношении западных земель и через мертвые в промышленном отношении Скалистые горы, прежде чем попасть на коммерчески выгодное тихоокеанское побережье. Кроме того, существовало лишь несколько ровных и пригодных для использования переходов через горы, а на реке Колорадо в то время было всего два возможных места для переправы. В случае с Atlantic & Pacific оказалось, что эти пункты уже заняты другими линиями. Когда Джозеф заинтересовался компанией Atlantic & Pacific, она была, по сути, железной дорогой в никуда.
Джозеф проявил любопытную слабость, которая в дальнейшем будет преследовать его во всех его железнодорожных делах: у него было плохое чувство географии. Казалось, он никогда не знал, где находится. (Это было буквально так: его жена жаловалась, что, выходя из театра или ресторана, он неизменно начинал идти не в ту сторону.) Он, по-видимому, лишь смутно представлял себе такие топографические особенности, как Скалистые горы и Колорадо. Кроме того, что является еще более серьезным недостатком, его очень мало интересовало управление, эксплуатация или даже причины возникновения железных дорог. Его не интересовало, как и зачем проводится та или иная линия, и даже где, лишь бы у нее были железные колеса. Его интересовала только финансовая сторона. Поэтому, финансируя железные дороги, он на самом деле финансировал бизнес, которого не понимал.
Тем не менее, он вложил несколько миллионов долларов в Atlantic & Pacific и взял на реализацию ее облигации, которые оказались еще более неудачными, чем облигации South Pacific. Как и в случае с SP, он вошел в совет директоров Atlantic & Pacific. Взглянув на карту, Джозеф обнаружил, что, помимо индивидуальных проблем этих двух линий, на значительном расстоянии по территории штата Миссури они шли параллельно друг другу, а расстояние между ними составляло всего несколько миль. Две борющиеся линии Джозефа были конкурентами.
