Лодочные кормовые весла отличаются от корабельных пропорцией лопасти и ручки. У этих весел лопасть значительно меньше (не более 70 см) и уже (до 16 см), приближаясь по размерам к лопасти весел-движителей (табл. 83, 3, 4).
Б.А. Колчин допускает применение таких весел и на челноках-долбленках (Колчин Б.А., 1968, с. 59). Однако более вероятным представляется использование кормовых весел уменьшенных пропорций на судах типа ладья — струг — учан. Управление одновесельным челноком, подобно управлению современными лодками, оно осуществлялось гребцом при помощи весел-движителей.
Уключины, или бортовой упор для весел-движителей, с достаточной определенностью характеризуют судно, на котором они эксплуатировались. Их конструкция неизменна: планка крепления к борту и рог упора. Длина уключин колебалась от 70 до 30 см. У всех уключин в верхней части рога есть отверстие, к которому привязывали ремень, крепящий весло на борту. По планкам крепления определяются два варианта связи уключин с бортом: ремень пропускали либо через пазы в торцах планки, либо через соответствующие сквозные отверстия. Лодочные уключины отличаются от корабельных только размерами (табл. 83, 7).
Парусную оснастку кораблей определяют по находкам степсов — мачтодержателей — специального приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу. Из трех новгородских степсов два достаточно примитивны. Это брусья длиною 1 м, квадратные в сечении со стороной 15 см. В середине центральной части степса, длина которой 45 см, — прямоугольное отверстие для основания мачты. Размеры отверстия 7×12 см. Концы степса стесаны до толщины 6 см и имеют по три нагельных отверстия для крепления мачтодержателей к килевому брусу судна (табл. 82, 6).
Наиболее крупный и сложный по конструкции степс обнаружен на Троицком раскопе, в слоях X в. (табл. 82, 5). Его длина 125 см. Мачтодержатель сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части — 40 см. На ней располагалось гнездо — выступающая часть степса высотою 14 см. Гнездо несколько сдвинуто влево (к носу корабля), вплотную к обрезу центральной части. Сдвинутое гнездо степса соответствовало наклону мачты. Внутри гнезда сделано отверстие для мачты диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса.
Оригинальной была система крепления степса к днищу судна. Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вырезы длиною 42 см. Ширина вырезов — 14 см, она соответствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответствующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнезду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпангоуты, и мачтодержатель заклинивался на корпусе судна.
Для уменьшения трения тросов парусной оснастки использовали коуши (кренгельсы) — деревянные или костяные кольца с кипом (выемкой) по окружности. Коуши бывают круглые и продолговатые (табл. 83, 8).
Для укрепления такелажа (совокупности тросов) парусника использовали деревянные рогульки, или утки, идентичные по размерам и форме рыболовным рогатым боталам. Вероятно, что часть обширной коллекции ботал использовалась как утки.
Помимо коушей и уток, к дельным вещам старинных судов с парусом относятся крупные нагели, или кляпы, длина которых колебалась от 6 до 16 см, диаметр равнялся 1,2–3 см (табл. 83, 9, 10).
К снаряжению древнерусского судна относятся банки и днища, достаточно хорошо представленные в археологическом материале. Банки — поперечные доски — служат для сидения гребцов, кроме того, они несли конструктивную нагрузку, жестко закрепляя борта судна (табл. 82, 9). Размеры лодочных скамей из напластований древнерусских городов варьируются: длина от 60 до 110 см, ширина — от 10 до 25 см.
Днища служили для настила дна судна в носовой и кормовой части. По конфигурации и размерам выделяют две группы днищ: короткие и удлиненные (табл. 82, 3). Длина днищ первой группы в среднем равняется 65–70 см; второй — 100 см и более. Настил средней части корабля между шпангоутами состоял из обычных досок.
В снаряжение судна обязательно входили черпаки для отчерпывания воды (табл. 83, 11, 12).
Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных деталей корабля, этнографические традиции дали Б.А. Колчину основание для реконструкции средневекового судна (табл. 82, 1). Представленная им реконструкция новгородского судна XII–XIII вв. в целом не вызывает замечаний. Включение Колчиным некоторых деталей, происходящих из более ранних напластований (например, степса X в.), допустимо. Длина судна 10 м. Форштевень и ахтерштевень расположены под углом 60°. На судне — 12 шпангоутов, что соответствует величине шага шпангоутов — от 60 см в середине судна до 1,2 м в носовой и кормовой части. Ширина центрального шпангоута, т. е. ширина судна, равна 3,2 м. Высоту судна определяют форштевень и шпангоуты. В носовой части она равна 1,4 м, а в центральной — 1,2 м. В носовой части судна расположены шесть пар уключин для весел (12 гребцов), что вполне достаточно для хорошего хода судна. В центре корабля — степс для крепления мачты. Грузоподъемность судна — 15 т, «т. е. на нем могли бы плыть более 40 человек: 12 гребцов, рулевой, водолей и другие, а кроме того, 25 пассажиров со своим грузом» (Колчин Б.А., 1968, с. 60). Подобно Б.А. Колчину, мы затрудняемся соотнести реконструированное судно с одним из определенных видов летописных судов. Он допускает, что, возможно, реконструированное судно — ушкуй.
Сани. Выше отмечалось, что географический фактор во многом определил доминирование водных средств передвижения в Древней Руси, как впрочем, и предпочтение зимнего транспорта летнему. Использование зимних средств передвижения было повсеместным, но максимально интенсивные, конечно, в северных районах. Летописные свидетельства не оставляют сомнений в том, что зимний путь был удобнее и предпочтительнее; в северных болотистых районах им пользовались практически круглогодично. Этим в значительной степени объясняется не только многочисленность конструктивных деталей саней (они обнаружены в самых ранних напластованиях) в коллекциях древнерусских городов, но и находки развалов саней, что дало возможность их реконструкции. При этом, если иконографический материал XVI в. давал схематически обобщенный облик древнерусских саней, то археологический материал не только определил исконность использования саней (детали их обнаружены в самых ранних напластованиях), но и предоставил возможность выявить различные их типы.
Конструктивными деталями санного транспорта являются полозья, копылы, грядки (нащепы), вязы (вязовья), оглобли. Типологическое единство деталей не исключает их видового разнообразия, которое в сумме и определяет тип саней.
Полоз — длинный дубовый брус с загнутым передком и высокой головкой. Размеры полозьев колебались в широких пределах. Найдены как массивные длинные экземпляры, так и маленькие облегченные. Максимальная длина полоза достигала 330–340 см, минимальная составляла 75 см. Сечение бруса полоза имело разные формы — от трапеции и полукруга до более сложных фигур (табл. 84, 3–5). Какие-либо хронологические особенности в конструкции полозьев не замечены: полозья X в. не отличаются от полозьев XIV в. Можно выделить четыре группы полозьев по их длине и форме: длиной 330–340 см, около 250 см, около 190 см и 75–90 см. На верхней грани полоза расположены пазы для копылов. В зависимости от типа саней и, следовательно, числа копылов в полозе имелось от трех до двенадцати глухих и сквозных пазов. Для того чтобы копыл в сквозном пазу не проскакивал, в нем делали опорную полочку. В верхней части головки полоза с одного бока всегда располагался небольшой выем для верхнего вяза. Головкам всегда придавали ту или иную художественно завершенную форму (табл. 84, 2).
Копылы — наиболее часто находимая деталь саней. Конструктивно копылы можно разделить на два типа — с сучком-вязом (табл. 84, 6, 7, 10) и без сучка (табл. 84, 8, 9, 11). Копылы второго типа аналогичны современным.
