Первая «подземка» в тоннелях неглубокого заложения была построена в 1861–1863 годах в Лондоне. Эта железная дорога длиной не превышала 3 километров 600 метров.

А спустя примерно тридцать лет в английской столице для подземки начали строить тоннели глубокого заложения. Паровую тягу сменила электрическая. Такое транспортное новшество избавило подземелье Лондона от дыма и сильной загазованности.

В конце XIX – в начале XX века «подземки» появились в Нью-Йорке, Париже, Будапеште, Берлине, Филадельфии, Гамбурге, Буэнос-Айресе.

Московское метро

В последние годы позапрошлого столетия необходимость в метрополитене возникла и в Москве. Вопрос о его строительстве рассматривался в городской думе в июне 1902 года.

Спустя десять лет Московская городская дума одобрила проект инженера Кнорре. Он предложил провести под землей три железнодорожные линии.

Вопрос о создании подземного транспорта затянулся на несколько лет. Потом грянула Первая мировая война, и стало не до строительства метро.

Революция… Гражданская война… Разруха… К давней идее вернулись лишь в начале двадцатых годов. Возникло несколько проектов строительства московского метрополитена, однако по разным причинам они отклонялись.

В 1932 году наконец начались работы по возведению первой очереди столичной «подземки».

Тщательное инженерно-геологическое обследование проводилось по всем будущим линиям метро.

Подземные работы осложнялись юрскими и карбонными отложениями, неустойчивостью плавунных грунтов. Строителям приходилось сталкиваться с останками старинных сооружений, линиями водопроводов, канализаций, теплоцентралей, рукотворными и естественными пещерами и лазами.

В одной из первых популярных книг о строительстве московского метрополитена, о его проблемах и трудностях написал в 1937 году Николай Коробков: «При работах на метрострое встречено много старинных колодцев. Установление и довольно точная локализация их часто оказывается возможной на основе сообщений летописей и по архивным материалам.

Без учета этих данных глубокие земляные работы, как это уже отмечалось, представляют большой риск: так, например, поздно обнаруженный колодец на площади Свердлова, оказавшийся в соседстве с тоннелем, повлек за собой ряд осложнений, вызвав оседание почвы, искривление трамвайных путей и появление трещин в зданиях…

Колодцы очень часто сохраняются не только в полузасыпанном виде, но иногда и как пустоты, прирытые землей лишь сверху. Так, например, возле Манежа, со стороны башни Кутафьи, под двухметровым слоем земли был вскрыт древний колодец, сруб которого уходил в глубину более чем на 9 метров и был совершенно пуст».

Мешали метростроителям и старые захоронения. Как отмечал в своей книге Коробов: «Множество разбросанных по городу кладбищ окружали не только церкви; могилы располагались между обывательскими дворами и даже в прилегающих переулках.

Так, например, погребения имелись в переулке у Благовещения на Тверской, у Большого Воскресения на улице Герцена, у Введения на улице Дзержинского и пр.

При этом трупы нередко зарывали недостаточно глубоко…»

Конечно, по понятным причинам, в 1937 году автор не мог написать о всех трудностях, проблемах, трагедиях, таинственных историях, связанных с возведением метро, и о том, как уничтожались многие древние памятники под землей. За подобные упоминания можно было и самому угодить в строители, только не в столичные, а какого-нибудь ГУЛАГа, далеко от Москвы.

Необычное строительство привлекало внимание многих литераторов. Не доживший до открытия метро Владимир Маяковский писал:

Вспоминал о строительстве метрополитена и будущий глава Коммунистической партии и Советского правительства Никита Хрущев. В те годы он был секретарем Московского горкома ВКП(б).

«Когда начали строить метрополитен, мы очень слабо представляли, что это будет, какое-то виделось чуть ли не сверхъестественное сооружение…

Вначале я к делам метрополитена не касался.

Но через какое-то время Каганович говорит: „Со строительством плохо, и вам придется, как бывшему шахтеру, заняться им основательно. На первых порах предлагаю вам оставить всю работу в горкоме партии. Идите на одни шахты, а Булганин пойдет на другие. Вы там несколько дней и ночей сидите, смотрите, изучайте, чтобы можно было по существу руководить и знать все это дело.“

Я пошел в шахты. Спустился, посмотрел все. Стал понимать, что такое метрополитен…

Прежде всего, я понял, что нужны кадры, иначе нам не построить метрополитен.

Там люди были очень слабой квалификации. Они совсем не знали горного дела. А тут работы приходилось вести в тяжелых московских грунтах, очень насыщенных водой…»

Как и за другими подземными работами в столице, за ходом строительства метро постоянно надзирало ОГПУ. С 1934 года функции этой организации перешли к вновь образованному Комиссариату внутренних дел.

Руководитель НКВД, бывший фармацевт Генрих Ягода, нередко сам осматривал подземные участки будущего метрополитена, встречался со строителями, обсуждал с подчиненными планы охраны огромной транспортной системы и вопросы, связанные с кадрами.

Сталин одобрял его рвение. В 1933 году Генрих Ягода был награжден орденом Ленина, в 1935 году ему было присвоено звание генерального комиссара государственной безопасности, которое приравнивалось к маршальскому званию в армии.

Однако по поводу обстановки в метро Сталин дважды высказывал Ягоде свое недовольство.

Перед каким-то праздником на стене одного из подземных участков метростроя появилась сделанная масляной краской надпись: «Ответь, Каганович, скольких людей ты загубил здесь?»

Ее видели десятки, а может, и сотни строителей.

Доложили руководству и принялись счищать краску. Не успели. Сотрудники НКВД оказались проворнее.

Начались выяснения, допросы. Но руководители строительства не были простачками. Направили подозрение на «дезертира трудового фронта», сбежавшего за день до появления крамольной надписи. А чтобы хоть как-то обелить себя, задним числом оформили приказ об увольнении дезертира за аморальное поведение и отсутствие пролетарской сознательности.

Другой случай недовольства Сталина Ягодой произошел незадолго до официального открытия первой линии московского метро. Вождь решил лично проверить готовность подземного транспорта к эксплуатации.

Г. Г. Ягода

К ужасу руководителей метрополитена, электропоезд, в котором находился Сталин и его сопровождающие, застрял в тоннеле на целых полчаса. Причиной этого досадного конфуза оказался неисправный светофор.

Станция метро «Охотный ряд»

Станция метро «Парк культуры» (кольцевая)