В рассматриваемый период было проведено усиление портового хозяйства речного транспорта: существующие порты были модернизированы, некоторые порты были построены заново. Технической реконструкции подверглись Ленинградский и Сталинградский порты. Ввод в действие речных портов в Новосибирске, Киеве, Днепропетровске, Соликамске, Гомеле, Москве привел к существенным сдвигам в их размещении.
Порты и перевалочные пункты оснащались различными механизмами (кранами, транспортерами, перегружателями и др.), число которых за пятилетие возросло на 1533 единицы. Были оборудованы склады, вокзалы. Улучшилось не только оснащение портов погрузо-разгрузочными механизмами, но и их использование: почти в 3 раза увеличился удельный вес механизации трудоемких грузовых работ1061. Механизация портов, совершенствование технологии грузовых работ послужили базой увеличения общего объема переработки грузов до 32 млн. т в 1937 г., из которых 11,5 млн. т, т.е. более 30%, было перегружено с помощью машин1062.
Таким образом, и на внутреннем водном транспорте во второй пятилетке развитие материально-технической базы имело целью достижение соответствия пропускных способностей магистралей и возросшего по мощности и грузоподъемности флота, пропускных способностей портов и причальных устройств, создание мощной ремонтной базы, постепенного повышения уровня механизации погрузки-разгрузки. Важное народнохозяйственное значение имело последовательно проводимое объединение отдельных речных бассейнов в единую глубоководную систему страны, а также достижение территориального единства речных, железнодорожных и морских путей.
Морской транспорт. Содействовать социалистическому строительству должен был и морской транспорт, перед которым в годы второй пятилетки была выдвинута задача увеличить не только объем, но и охват советским тоннажем экспортно-импортных перевозок. Выполнение этих задач требовало реконструкции флота и портового хозяйства морского транспорта.
Реконструкция флота осуществлялась за счет роста грузоподъемности судов и перехода на двигатели внутреннего сгорания. Средняя грузоподъемность морского судна советского торгового флота возросла с 1799 т в 1930 г. до 2490 т в 1934 г. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже повысился с 9% в 1930 г. до 31,6% в 1934 г.1063
Реконструкция подвижного состава морского транспорта шла за счет отечественного судостроения и приобретения судов за границей. За 1933—1934 гг. транспорт получил 23 новых крупных судна общей грузоподъемностью 133 тыс. т1064; выпускались они серийно на советских верфях, это были крупные суда современных конструкций. В числе новых типов судов следует назвать усовершенствованные грузопассажирские теплоходы Крымско-Кавказской линии, лесовозы, каспийские танкеры-нефтевозы, рефрижераторные суда. Однако вследствие переключения судостроительных заводов на выпуск боевых кораблей строительство торговых судов в последующие годы второй пятилетки сократилось; поэтому общие размеры спуска судов с верфей в 1933—1937 гг. были меньше, чем в первой пятилетке.
Объемы приобретения морских судов за границей составили за 1933—1937 гг. 45,3 тыс. т грузоподъемности судов новой постройки и 261,8 тыс. т судов прежних конструкций1065. В целом новые суда (построенные в 1933—1937 гг. на верфях СССР и по заказу за границей) составили в конце пятилетки 40% общей грузоподъемности морского транспортного флота Наркомата водного транспорта. Это свидетельствовало о значительном обновлении морского флота. Успехом реконструкции морского транспорта в годы второй пятилетки явилось также увеличение в общем тоннаже удельного веса судов отечественной постройки: если до революции он составлял 11—12%, то в конце 1937 г. — повысился до 40,0%1066.
В годы второй пятилетки Советский Союз по удельному весу новых судов превзошел и дореволюционную Россию и морской флот мира. На 30 июня 1938 г. доля теплоходов в СССР достигала уже 30,9% общего брутто регистрового тоннажа, тогда как по торговому флоту мира она составляла 24,4%1067.
В наибольшей степени обновлению подвергался флот на Черном море, через которое в основном выполнялись внешнеторговые перевозки. В Каспийском бассейне, где преобладало каботажное плавание, доля судов в возрасте от 30 лет была выше.
Строительство новых морских портов было развернуто на Севере, Каспийском море, Дальнем Востоке. Во второй пятилетке были введены в действие Архангельский, Ленинградский, Мурманский морские порты, Одесский и Херсонский причалы. Проводились работы по специализации портов. Для надлежащей организации экспорта хлебных грузов в Херсоне, Николаеве, Мариуполе были построены новые мощные элеваторы с глубоководными причалами, были переоборудованы элеваторы в Ленинграде, начато строительство элеватора в Одессе. Порты оборудовались специальными зерноперегружателями, передвижными ленточными» транспортерами, появились железобетонные причалы. Порты оснащались складскими емкостями, как закрытыми, так и открытыми, с благоустроенными подъездами к ним. Для ускорения обработки судов и замены ручного труда грузчиков во второй пятилетке была усилена механизация перегрузочных работ. Уровень механизации погрузки-выгрузки вырос с 17,2% в 1932 г. до 46,9% в 1937 г.1068 Оборудование портов кранами, большими перегрузочными мостами, механизированными лесными гаванями способствовало быстрому наращиванию грузооборота, портов. Объем переработки грузов увеличился за годы пятилетки более чем на 30%1069. Особенно интенсивно развивались морские перевозки в Черноморском и Каспийском бассейнах.
Таким образом, развитие морского транспорта в рассматриваемый период обусловливало освоение районов, тяготеющих к морским бассейнам, — значительно возросла протяженность и число морских маршрутов в Ледовитом океане, на дальневосточном побережье, на Каспии, в Черном море. Задачи вовлечения в хозяйственный оборот отдаленных районов и осуществления внешнеторговых перевозок собственным тоннажем были выполнены благодаря значительному развитию и обновлению флота, а также соответствующему переустройству портового хозяйства морского транспорта.
Автотранспорт. Недостаточность автомобильных дорог и преобладание гужевого транспорта требовали усиления темпов развития автодорожного строительства и увеличения автомобильного парка. Во второй пятилетке преимущественное развитие было придано производству автомобилей. Расширение автодорожной сети (вследствие недостаточных материальных и денежных ресурсов) шло в преобладающей степени в направлении увеличения грунтовых дорог. Было построено дорог общей протяженностью 348,1 тыс. км, из них на дороги с твердым покрытием приходилось всего 45,5 тыс. км1070. В конце второй пятилетки из всех автогужевых дорог 70,5% приходилось на естественные грунтовые дороги.
В этот период были построены и реконструированы такие тракты, как Памирский, Усинский, Чуйский, Ангаро-Ленский и другие, дороги в курортных районах, подходы к Москве, Ленинграду, Киеву. Несмотря на то, что по абсолютным размерам дорог с твердым покрытием было еще немного, темпы их развития во второй пятилетке были существенно повышены. Если в первой пятилетке прирост сети усовершенствованных дорог составил 12,5 тыс. км, то в 1933—1937 гг. — 39,4 тыс. км1071. Густота автомобильных дорог с твердым покрытием возросла с 2,1 км на 1000 км² в 1932 г. до 3,9 км в 1937 г.1072 В годы второй пятилетки в стране впервые были построены такие хорошо оснащенные автомагистрали, как шоссе, соединившие Москву со столицей Белоруссии и столицей Украины (Москва — Минск, Москва — Киев). Подверглись капитальной реконструкции автомагистрали Ленинград — Москва, Москва — Горький, Москва — Харьков, Ленинград — Киев, Киев — Житомир. В целом по дорожному строительству план второй пятилетки был перевыполнен: намечалось построить 210 тыс. км, было построено почти 348 тыс. км1073.
