Реконструкция станционного хозяйства выразилась в удлинении приемо-отправочных путей, механизации сортировочных горок и централизации стрелок. Удлинение станционных путей вызывалось необходимостью пропускать возросшие по весу составы. На наиболее грузонапряженных участках длина станционных путей доводилась до 850 м, на других — до 720 м. Первая механизированная сортировочная горка была оборудована в 1934 г. на станции Красный Лиман. В 1937 г. число механизированных горок в СССР составило 341050. За период второй пятилетки число стрелок с механической и электрической централизацией возросло с 11,6 тыс. на 1 января 1933 г. до 22,4 тыс. на 1 января 19381051.
Большое внимание во второй пятилетке уделялось созданию ремонтной базы: строительству паровозных и вагонных депо. В СССР было построено 216 вагоноремонтных пунктов с новым станочным и подъемно-транспортным оборудованием, 54 путевых машинных станции1052. В системе НКПС вагонное хозяйство было выделено в 1933 г. в самостоятельную отрасль; были созданы специальные ремонтные предприятия и установлены обязательные виды ремонта для грузового и пассажирского парка.
Таким образом, реконструкция на железнодорожном транспорте охватывала все отрасли железнодорожного хозяйства и проводилась в целях обеспечения пропорционального развития мощности транспортных линий и складывающихся грузопотоков, а также составных частей внутри железнодорожного транспорта (постоянных устройств и подвижного состава, станций и узлов, ремонтной базы).
Речной транспорт. Наличие огромных территорий, где отсутствовали наземные виды транспорта, а также большая загруженность железных дорог в Европейской части СССР предопределили важную роль в экономике страны речных путей. В районах, где не было еще железных и автомобильных дорог, речной транспорт способствовал освоению этих территорий; в Европейской части Союза на речной транспорт возлагалась обязанность разгрузить железные дороги, работавшие с перенапряжением.
XVII съездом ВКП(б) была поставлена задача создания единой сети внутренних водных путей Европейской части СССР, связывающей пять морей — Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. Для этого предусматривалось соединение искусственными каналами Волги и Дона, Москвы и Волги, а также реконструкция Мариинской и Москворецкой систем.
Чтобы столь важные народнохозяйственные задачи были выполнены, капитальные вложения на развитие водного транспорта были повышены во второй пятилетке в большей мере, чем вложения на развитие других средств сообщения. Увеличение капитальных вложений позволило значительно укрепить материально-техническую базу внутреннего водного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей была доведена в 1937 г. до 101,1 тыс. км против 84,0 тыс. км в 1932 г.; длина путей, снабженных береговыми и сигнальными приспособлениями (бакенами, буями, створами), увеличилась с 68,2 тыс. км до 89,9 тыс. км; в 1937 г. освещением и светоотражением была оборудована сеть в 57,6 тыс. км вместо 47,3 тыс. км в 1932 г.1053
Во второй пятилетке продолжалось освоение сибирских рек. Организация судоходства в низовьях Лены, Оби, Енисея и их взаимодействие с морским путем превратили «эти мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения, совершенно не эксплуатировавшихся в низовьях… в транзитные магистрали, связанные сплошным водным путем с европейскими бассейнами СССР и мировыми морскими линиями»1054. Большая работа была проделана по развитию судоходства на окраинах, страны и в отдаленных бассейнах — Индигирке, Колыме, Верхнем Иртыше, реках Средней Азии. С целью развития водного транспорта в восточных районах страны удельный вес сибирских и дальневосточных бассейнов в капитальных вложениях водного транспорта был повышен в 2 раза: с 13,7% в 1933 г. до 26,6% в 1937 г.1055
Началом реализации постановления XVII съезда ВКП(б) о создании единой глубоководной системы Европейской части СССР явилось сооружение Беломорско-Балтийского канала и канала им. Москвы. Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило соединить Балтийское и Белое моря и обусловило возможность интенсивного развития Карелии и Мурманского района. Беломорско-Балтийский канал создал водный путь для связи Ленинградского промышленного узла с северными районами страны.
Летом 1937 г. был открыт для судоходства канал Москва — Волга длиной в 127 км. Благодаря строительству этого канала Москва получила выход к глубоководной речной магистрали. Протяженность искусственных водных путей увеличилась с 2,3 тыс. км в 1932 г. до 3,4 тыс. км в 1937 г.1056
В годы второй пятилетки продолжалось гидростроительство, что позволяло комплексно использовать водные ресурсы страны. Построенная в 1933 г. Нижне-Свирская гидростанция устранила затруднения для судоходства на реке Свирь. Постройка Днепровского шлюза им. В. И. Ленина соединила Днепропетровск с Запорожьем и создала сплошной водный путь по Днепру. Для народного хозяйства Белоруссии большое значение имело шлюзование реки Сож.
Значительные работы проводились по очистке и углублению водных путей. Гидротехнические работы включали регулирование стока воды, укрепление подходов речных путей к промышленным центрам (Куйбышев, Саратов, Сталинград); дновыравнивательные работы на Днепре; скалоуборочные и камнеуборочные работы на Волге, Оке, на реках Сибири. Для этого водный транспорт оснащался соответствующими дноочистительными снарядами. Росло не только их число, но и улучшалось использование. Протяжение участков рек с гарантированными глубинами достигло к концу второй пятилетки 24,2 тыс. км1057.
Обновление речного флота во второй пятилетке происходило более интенсивно, чем в первой, что стало возможным благодаря перевыполнению объема намеченных капиталовложений. Отличие этих лет от предшествующих этапов развития заключалось в том, что поставляемый тоннаж превышал его естественную убыль. Общая мощность новых самоходных пассажирских и грузовых судов, пополнивших речной флот во второй пятилетке, составила 215 тыс. л. с., суммарная грузоподъемность несамоходного флота возросла на 2100 тыс. т1058. Важным успехом второй пятилетки явилась типизация судостроения, выпуск судов определенных серий. Организация серийного производства явилась огромным шагом вперед по сравнению с дореволюционным временем, когда суда строились по индивидуальным проектам отдельных судовладельцев, вследствие чего пестрота конструкций и типов судов была характерна даже в пределах одного речного бассейна.
Среди самоходных судов были построены грузо-пассажирские суда мощностью 800 л. с., грузовые теплоходы грузоподъемностью 1500 и 2200 т, буксиры мощностью в 600, 800 и 1200 л. с. Построенные в те годы в СССР металлические нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т были крупнейшими в мире. Впервые в мировой практике были выпущены буксиры-нефтевозы мощностью 1200 л. с. Для перевозки скоропортящихся грузов строились рефрижераторные суда. Флотилия пассажирских судов была построена специально для канала Волга — Москва. Для освоения мелких рек, их притоков и частичного разрешения проблемы местного колхозного транспорта создавался катерный флот, мелкотоннажные суда. Значительное участие в решении этой задачи должны были принять местные органы — приречные колхозы, совхозы и МТС.
Вследствие недостатка металла строились преимущественно деревянные суда, хотя они были менее экономичными по сравнению с металлическими. Из общего тоннажа несамоходных судов 80—90% приходилось на деревянные суда1059. Увеличение и обновление флота требовало надлежащей организации судоремонта. В 1933—1937 гг. большая часть капиталовложений направлялась на расширение и создание мощных судоремонтных баз. Их размещение предусматривалось в районах образования грузопотоков — Астрахани, Москве, Котласе, Горьком, Красноярске. Судоремонтные предприятия оснащались оборудованием как отечественного, так и импортного производства. К концу второй пятилетки судостроительная база речного транспорта включала 185 промышленных предприятий (заводов, мастерских, верфей деревянного судостроения), из них 144 — по ремонту. Из этого числа судоремонтных предприятий 47 были построены в советское время, а 46, построенных прежде, кардинально реконструированы1060.
