Таким образом, к концу второй пятилетки молодая социалистическая система сельского хозяйства СССР не только проявила свои преимущества по сравнению с мелкокрестьянским хозяйством, но и начала показывать преимущества перед крупным капиталистическим сельским хозяйством. Был сделан шаг вперед в историческом соревновании с капиталистической системой хозяйства.

Прогресс в сельском хозяйстве СССР, достигнутый в итоге двух пятилеток, явился результатом самоотверженных усилий советского народа, неустанной заботы Коммунистической партии и Советского правительства о подъеме этой жизненно важной отрасли народного хозяйства.

Задачи завершения социалистических преобразований и построения материально-технической базы социализма, решаемые Советским государством в период второй пятилетки, требовали соответствующего развития транспорта. Транспорт обеспечивал связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, между различными районами страны. Он являлся важным фактором укрепления обороны СССР.

Высокие темпы развития промышленного производства, рост населения, увеличение городов, сдвиги в размещении производительных сил и продвижение их на Восток предъявляли транспорту все возрастающие требования в части перевозок. Для освоения увеличивающихся объемов перевозок Советское государство должно было обеспечить такое развитие материально-технической базы транспорта, при котором она соответствовала бы общему уровню производительных сил социализма, ставшим в этот период единственным способом производства в СССР. Высокому уровню технических средств должна была отвечать и организационная структура этой отрасли в целом, а также всех видов транспорта, образующих транспортную систему Союза. Транспорт должен был организовать свою работу таким образом, чтобы полностью удовлетворить потребности страны в перемещении грузов и пассажиров.

Важная народнохозяйственная роль транспорта предопределила то большое внимание, которое было уделено партией и Советским государством в период второй пятилетки развитию этой отрасли. В эти годы была осуществлена широкая программа развития материально-технической базы транспорта, проведена перестройка управления, осуществлены разнообразные мероприятия по организации и улучшению его работы, благодаря чему транспорт перевыполнил задания второго пятилетнего плана по перевозкам. Таков круг вопросов, рассматриваемых в данной главе.

Основные направления развития материально-технической базы транспорта были определены вторым пятилетним планом, утвержденным XVII съездом ВКП(б) в январе 1934 г.

Для расширения транспортной сети и развития технических средств транспорта во второй пятилетке были повышены абсолютные и относительные размеры капитальных вложений в эту отрасль экономики. Транспортное строительство было признано одним из решающих элементов плана капитальных работ второй пятилетки. Это был период самого высокого удельного веса транспорта в общих капитальных вложениях за всю историю развития советской экономики. В транспорт и связь было направлено 19,9% суммарных единовременных затрат, тогда как в первую пятилетку этот показатель составлял 17,5%, а в послевоенные годы снижался до 8,6% и не превышал 12,3%¹⁰²⁸. За 1933—1934 гг. в развитие транспорта и связи было направлено почти 4 млрд. руб. (в сопоставимых ценах), что превышало показатели первой пятилетки более чем в 2,6 раза¹⁰²⁹.

Для обеспечения строительных и реконструктивных работ на транспорте было увеличено число работающих. Причем во второй пятилетке наблюдался более быстрый рост численности занятых в этой отрасли по сравнению с другими отраслями экономики страны. Численность занятых на транспорте выросла на 33%, тогда как в целом по народному хозяйству — 18%, а в промышленности — 23%. Общее число рабочих и служащих транспорта увеличилось с 2,1 млн. человек в 1932 г. до 2,8 млн. человек, в 1937 г.¹⁰³⁰

По сравнению с первой пятилеткой произошло не только увеличение удельного веса транспорта в общей сумме капитальных вложений, но и перераспределение их между различными видами транспорта. Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке, но вырос удельный вес других видов транспорта, особенно водного и воздушного. Если капитальные вложения в железнодорожный транспорт (в ценах соответствующих лет) увеличились в 2,7 раза, то в гражданскую авиацию — в 3,2 раза, а в водный транспорт — в 4,2 раза¹⁰³¹. Значительные средства были направлены на развитие автомобильного транспорта: они были увеличены в 2,4 раза по сравнению с первой пятилеткой¹⁰³². Кроме того, в дорожном строительстве большое участие принимало местное население, и в денежном выражении его вклад превышал соответствующие затраты государства.

Роль транспорта в решении задач индустриализации требовала увеличения поставок металла для строительства дорог и подвижного состава. В 1934—1936 гг. поставки рядового проката для транспорта и заводов локомотиво-, вагоно- и судостроения были увеличены по сравнению с предшествующим трехлетием в 2,2 раза. Удельный вес транспорта в общих поставках рядового проката был повышен с 19,4% в 1931—1933 гг. до 26,7. % в 1934—1936 гг. За всю вторую пятилетку только железнодорожный транспорт и паровозо-вагоностроение потребили 11,7 млн. т, или 24,9% всего произведенного в стране проката¹⁰³³.

Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30%¹⁰³⁴.

Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в нашей стране в годы второй пятилетки и развитие его материально-технической базы являлось одним из ведущих направлений развития экономики страны.

В 1933—1937 гг. техническое перевооружение железных дорог включало комплекс разнообразных мероприятий: строительство новых железных дорог, строительство вторых путей, техническую реконструкцию подвижного состава (локомотивов и вагонов), совершенствование способов регулирования движением поездов, переустройство станций и узлов и др.

Общие размеры нового железнодорожного строительства составили в 1933—1937 гг. 3380 км¹⁰³⁵. Эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 81,8 тыс. км в конце 1932 г. до 84,9 тыс. км в конце 1937 г., а густота сети увеличилась за этот период с 3,77 км на 1000 км² до 3,91 км¹⁰³⁶. Новые железные дороги сооружались там, где создавались новые промышленные центры, где необходимо было улучшить существующие связи (рационализировать их), освоить новые территории, богатые природными ресурсами. Основными районами железнодорожных новостроек во второй пятилетке являлись Сибирь (Кузбасс) и Урал. В эти годы среди них наиболее крупное экономическое значение имела линия Новосибирск — Ленинск, соединившая Кузнецкий угольный бассейн с основной Сибирской магистралью. Она была введена в эксплуатацию в 1934 г. С этого времени кузнецкий уголь получил прямой выход на Запад. Для освоения месторождений нефти в районе «Второго Баку» была сооружена железная дорога Дёма — Ишимбаево (1936 г.). Для связи новых индустриальных центров с общей транспортной сетью во второй пятилетке было начато строительство железных дорог Караганда — Балхаш, Рубцовка — Риддер, вступивших в строй уже в третьей пятилетке. В январе 1934 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Курган — Свердловск, явившаяся вторым, более коротким и лучшим по профилю пути, выходом с Урала в Сибирь. Однопутная линия Омск — Тюмень — Свердловск была к тому времени уже недостаточной по пропускной способности. Важное значение для осуществления межрайонных связей имела железнодорожная линия Уральск — Илецк, благодаря которой была установлена непрерывная связь Украины, Нижнего Поволжья и Северного Кавказа на западе и Казахстана со Средней Азией — на востоке. Из дорог, построенных в европейской части, страны, следует назвать дорогу Вязьма — Брянск (1934) для укрепления связи Северо-Запада с Донбассом. Кроме того, было начато строительство крупнейшей угольной магистрали Москва — Донбасс через Елец — Валуйки.