Воздушные танкеры, по словам их разработчиков, не конкурируют с нынешней трубопроводной системой – они ее дополняют. Но они позволяют поставлять наш газ туда, куда «нитки» труб тянуть либо слишком дорого, либо невозможно. Усовершенствованные варианты КАТС, которые сейчас уже патентуются, могут летать через океаны и перевозить более миллиона кубов газа зараз. Начнут выходить из строя старые советские газопроводы – и можно будет не тратить миллиарды долларов на строительство новых, заменяя их такими вот полудирижаблями-аэрогазовозами.

Более того, флот небесных танкеров позволит нам ввести в оборот сотни мелких газовых месторождений, к которым сегодня тянуть трубопроводы нерентабельно. Появление КАТС вовлечет в оборот ныне неиспользуемую мелкоту. И тут вам на выбор: хочешь – газифицируй глубинку, хочешь – завоевывай новые внешние рынки. Или же делай и то и другое разом!

Газовые полудирижабли органически вписываются в градостроительную революцию. Ведь новым поселениям – усадебным полисам требуются автономные источники энергии. Кто-то выберет ветроэнергетику, кто-то – солнечные батареи, кто-то – миниатюрные ядерные установки. Но можно снабжаться и от компактных установок водородной энергетики, что сегодня разработаны в столичном центре имени Келдыша. Они очень экономичны и работают на синтез-газе, что получается из газа природного. Но как подвести его к рассеянным по огромным пространствам страны полисам? И тут пригодится тот самый полудирижабль – газотанкер.

Наконец, КАТС способна решить проблемы северного завоза, каждый год поглощающего полтора миллиарда долларов. На 60 процентов эти затраты уходят на транспортировку жидкого горючего в городки и поселки за Полярным кругом. Там уже скопились горы железных бочек из-под солярки и мазута, которые захламляют тундру. А тут – совсем иной оборот дела. С помощью аэрогазовозов можно перебрасывать туда «голубое топливо» с мелких месторождений Якутии, оставив старые котельные лишь как аварийный резерв.

Дешевизна КАТС обеспечивается отечественной конструкторской смекалкой эпохи крайнего ограничения в средствах и энтузиазмом новых русских кулибиных. Аэрогазовоз должен делаться из того, что уже есть: серийно производимых двигателей, вертолетной кабины, шасси, уже имеющихся материалов. Например, внешняя оболочка грузового модуля-«дыни» практически аналогична современным надувным крышам. Только еще и армирована прочнейшей углеродистой нитью. Нет проблемы с гелием для воздушных кораблей – сегодня он добывается вместе с природным газом, но выбрасывается в атмосферу за ненадобностью. Нет проблем и с топливом: двигатели корабля питаются тем же природным газом. В конструкцию заложен ряд оригинальных ноу-хау. Например, очень легкая и эффективная антиобледенительная система. Современные технологии позволяют свести экипаж к двум пилотам. Нынешние метеолокаторы позволят кораблю обходить штормовые и грозовые фронты и маневрировать по высоте, ловя попутные воздушные течения. Обратные рейсы аппарата не будут порожними: КАТС способен везти еще десяток тонн твердых и длинномерных грузов.

Продуманы и вопросы безопасности. Природный газ в чреве транспортного модуля воспламениться и рвануть не может. Для этого ему нужно смешаться с воздухом, а вокруг – баллонеты с инертным противопожарным гелием, образующие три слоя. Бесполезно стрелять в аппарат из автомата и пулемета – и так ты его не подожжешь. Разве что если всадить в КАТС пару зенитных ракет…

Сегодня такая система могла бы стать настоящим прорывом для нашей страны в технологическое будущее. И для того, чтобы начать дело, нужна смешная даже по меркам России сумма – 16 миллионов долларов на постройку прототипа и проведение сертификации. (Это при том, что «новорусские» в Куршавеле могут выбросить миллион долларов за двадцатиминутное выступление Элтона Джона на частной вечеринке!)

Но в нынешней РФ – своеобразная реальность. Никто вроде бы не мешал энтузиастам разрабатывать и патентовать проект КАТС, но все в инициативном порядке, без затраты хоть одной государственной копейки. А затем изобретатели столкнулись со стеной равнодушия и с полным безучастием руководства ОАО «Туполев», Минэкономразвития и многих других государственных органов. По их мнению, сырьевая «труба» пока Россию и так неплохо кормит. А тем временем зашевелились зарубежные компании, предлагая купить патент за 3 миллиона долларов и наладить производство за пределами России. Неужели опять уйдет уникальная стратегическая разработка за пределы Родины и будет кормить своих новых иностранных хозяев?

Создатели необычного воздушного транспорта не сдаются, не очень хотят продаваться иностранцам. Они идут в газодобывающие регионы в поисках рационально мыслящих, крепких хозяйственников. Даст Бог, и мы увидим в телерепортажах плывущие в нашем небе воздушные танкеры!

Если мы сможем построить Диктатуру развития, то и этот проект получит будущее. И не только как газовозный. Это ведь только первая стадия, спроектированная на реалии нынешней сырьевой РФ. Но ведь возможно и развитие КАТС. Она может возить большие грузы в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Не нужно будет тратить уйму лет, труда, ресурсов и денег на то, чтобы проложить туда автодороги и железные магистрали. Обширные территории опутает паутина воздушных трасс. И работать там станут машины, не имеющие мировых аналогов.

Но – не при нынешней «элите». Не при господстве ее чиновников-«андроидов».

В начале 90-х мир был потрясен «каспийскими монстрами» – экранопланами конструктора Ростислава Алексеева (1916–1980). Мы жадно всматривались в кадры многосоттонных махин, летающих над поверхностью воды, льдом или снегом со скоростями в 200–300 километров в час. Такого не было и до сих пор нет во всем мире.

Казалось, страна может получить сильнейшее оружие для господства на морях – и одновременно целый флот «летающих кораблей». Выгоднейшее предприятие, способное открыть дешевый доступ к огромным северным пространствам и заработать огромные прибыли на быстрых грузоперевозках в Атлантике, Тихом и Индийском океанах. Предприятие, что открывает совершенно новый сегмент рынка, где нашим необыкновенным машинам нет никакой конкуренции!

Увы, после гибели СССР конструкторское бюро Алексеева подверглось разгрому. Погибла и база на Каспии. Казалось, экранопланы для нас безнадежно потеряны.

Но случилось чудо: в Нижнем Новгороде снова строятся экранопланы. Дело Алексеева успешно продолжается и приобретает мировой размах.

Взревев двумя винтами, изящная небольшая машина, очень похожая на легкий самолет, двинулась по бетонному слипу-пандусу к воде. Подняв тучи брызг, аппарат приподнялся над поверхностью нижегородского водохранилища. Поднялся – и помчался вперед, скользя на невидимой «подушке»-экране.

Скорость завораживает. Даже если ты – пассажир, сидящий в кабине пятиместного чуда, мчащегося на ста семидесяти километрах в час в шестидесяти сантиметрах над водой. С завистью поглядываешь на пилота впереди, чьи руки лежат на штурвале. По правую руку от него светится экран навигационной спутниковой системы. И впереди, под капотом, ярится 360-сильный мотор.

– Видели бы вы наше появление на Багамах! – говорит мне сосед по креслу. – Местные снобы начала обгоняли нас на своих роскошных яхтах. Знаете, когда они идут под двумя двухсотсильными моторами, буквально на винтах. Еще ручками издевательски машут. А тут мы поднялись – и полетели, оставляя их далеко позади. То-то рожи у них вытянулись…

Ветер начинает свежеть, и по рукотворному морю идет нешуточная зыбь. Пилот и сопровождающий переглядываются: погода явно нам не благоволит. Маленький и легкий «Акваг-лайд-5» на такое не рассчитан. С шумом сбиваем гребень волны. Аппарат опускается – и теперь идет, как глиссер. Пора поворачивать назад…

«Акваглайд-5» можно назвать действующей моделью больших экранопланов. Тридцати-, пятидесяти – и даже двухсотместные экранопланы смогут летать гораздо выше, преодолевая штормовые валы. Аппарат скользит по невидимому воздушному экрану на высоте, равной одной десятой хорды крыла. Чем больше машина – тем она мореходнее. А заодно и экономически выгоднее.