Однако достигнутое на волне патриотических настроений общественное согласие оказалось кратковременным и, во многом, эфемерным. Суровые реалии войны вскоре высветили глубокие противоречия между различными социальными и политическими силами и обозначили растущую изоляцию правительственных кругов от общества. Принявшее затяжной характер крупномасштабное военное противоборство с германо австрийским блоком в условиях незавершенной модернизации экономики страны привело к перенапряжению людских и материальных ресурсов и вызвало необычайный по остроте и глубине кризис. Перестройка промышленности на военный лад проходила без должной организованности и с большими издержками. Несмотря на устойчивый рост производства оборонной продукции армия испытывала недостаток в боеприпасах и вооружении, особенно тяжелом. Мирные отрасли промышленности приходили в упадок, в результате чего в тылу нарастала нехватка многих видов сырья и товаров массового потребления. С крайним перенапряжением работал транспорт, не справлявшийся даже с военными перевозками.

Массовое отвлечение работников на фронт и реквизиция лошадей ослабили материальную базу сельского хозяйства. В деревне не хватало рабочих рук, сокращались посевные площади и поголовье скота, стоимость обработки земли становилась дороже, снижалось производство продуктов животноводства. Все это вело к повышению розничных цен на продукты питания. На продовольственном рынке росли спекуляции и дороговизна. С каждым годом войны Россия все сильнее втягивалась в тиски хозяйственной разрухи.

Глубокое воздействие оказала мировая война и на экономику Карелии, являвшейся тыловым районом страны.

Резкое ухудшение условий для экспорта, падение спроса на лесоматериалы на внутреннем рынке, нехватка рабочих рук вызвали серьезный кризис в основной отрасли фабрично-заводской промышленности края — лесопилении. В 1914 г. был закрыт Шальский лесопильный завод, в 1915 г. — Соломенский и Кемский лесозаводы. Большинство других предприятий отрасли работало с недогрузкой, часть пилорамного оборудования была законсервирована. Общий объем выпуска пиломатериалов в 1916 г., по сравнению с уровнем 1913 г., составил по лесозаводам Карельского Поморья 65%, а по лесозаводам южной Карелии, совершенно лишившимся выхода на внешний рынок из-за блокады Балтийского моря немцами, — менее 50%. Биржи многих лесопильных заводов были завалены продукцией, не находившей сбыта.

Свертывались и лесозаготовки. Уже в зимний период 1914/15 г. некоторые лесопромышленники закрыли свои предприятия по заготовке и вывозке леса. Так, в Повенецком уезде прекратили заготовку древесины 7 лесопромышленных фирм, а остальные сократили ее объем наполовину.

Оживление производственной деятельности в условиях военного времени отмечалось только на одном предприятии Карелии — Александровском снарядолитейном заводе, работавшем для нужд армии и флота. Здесь были достигнуты заметные успехи. Выпуск снарядов за период с 1913 по 1916 г. увеличился с 65 до 153,8 тыс. штук, а общая стоимость продукции утроилась. Численность постоянных заводских кадров возросла с 1096 до 1528 человек. Тем не менее рабочих не хватало для выполнения быстро возрастающего потока военных заказов. Так, из заказанной заводу к январю 1916 г. партии в 115 тыс. шрапнельных снарядов в срок было изготовлено не более 14 тыс. Как и многие другие оборонные предприятия России, Александровский завод оказался не в состоянии удовлетворить требования фронта.

Большие изменения произошли в годы войны в хозяйственной жизни карельской деревни. В результате массовых мобилизаций деревня лишилась 47% трудоспособного мужского населения. Свыше трети всех дворов вообще оказались без работников. В условиях острого дефицита рабочей силы значительно ослабла промысловая деятельность карельского крестьянства. Число лиц, занятых промыслами, за время войны уменьшилось почти в два раза. Сократился отход на лесные работы и в промышленные центры. Закрылись десятки кустарных предприятий. Глубокий спад переживали морские рыбные промыслы, являвшиеся основным источником доходов для крестьян Карельского Поморья. Вылов рыбы в Поморье в 1916 г. составил только 134 тыс. пудов вместо 318 тыс. пудов в 1913 г.

В тяжелом положении в связи с нехваткой рабочих рук, а также неоднократными реквизициями тягловой силы оказалось и сельскохозяйственное производство. Посевные площади в Карелии к 1917 г. сократились по сравнению с 1913 г. на 24,8 тыс. десятин, или на 38%. Ухудшилось качество обработки полей, меньше стало вноситься удобрений. Снизились валовые сборы зерновых культур и картофеля. Поголовье лошадей в крае за период с 1913 по 1917 г. уменьшилось на 31,5%, а крупного рогатого скота — на 20%. Увеличилось число безлошадных и бескоровных хозяйств. Если в 1913 г. из 30,3 тыс. крестьянских дворов Петрозаводского, Олонецкого, Пудожского и Повенецкого уездов Олонецкой губернии 20% дворов были безлошадными и 9% бескоровными, то к 1917 г. доля безлошадных дворов в этих уездах поднялась до 35%, а бескоровных — до 21%. Дезорганизация хозяйственной жизни вела к обнищанию карельской деревни.

Крупным явлением в экономике, и не только Карелии, в период первой мировой войны стало строительство Мурманской железной дороги, соединившей Карелию и Кольский полуостров с центральными районами страны. Ранее правительство не раз откладывало в сторону проекты сооружения этой дорогостоящей северной магистрали, выдвигавшиеся с 70-х гг. XIX в. Только в 1913 г. было принято решение о прокладке железнодорожного пути на участке от ст. Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска, и в середине июля 1914 г. здесь начались строительные работы. Вела их частная компания «Акционерное общество Олонецкой железной дороги» с участием французского капитала. Директором-председателем компании являлся В. А. Нагродский, имевший большой опыт работы в управлениях ряда железных дорог и впоследствии преподававший в Петроградском институте путей сообщения, главным инженером был выпускник этого института Г. К. Гониг. Согласно уставу общества, утвержденному в 1912 г. Николаем II, после завершения постройки в установленный срок (2,5 года) компания получала право на эксплуатацию участка в течение 81 года. Мировая война, в результате которой Балтийское и Черное моря оказались закрытыми, вынудила правительство поспешить с сооружением железнодорожной линии, которая обеспечила бы надежную связь с союзниками через Мурманское побережье. В декабре 1914 г. Совет министров России признал сооружение дороги на Мурман безотлагательным делом. 1 января 1915 г. царь окончательно одобрил это заключение Совета министров. Дорогу от Петрозаводска до Мурмана, ввиду ее большого стратегического значения, было решено строить в кратчайшие сроки силами и на средства казны. Движение поездов по всей трассе предполагалось открыть уже в январе 1917 г. Для организации строительных работ в декабре 1914 г. создается специальное строительное управление Мурманской железной дороги, которое возглавил инженер В. В. Горячковский. Его заместители В. Л. Дмитриев и П. Е. Соловьев непосредственно руководили работами на участках Петрозаводск-Сорока и Сорока-Мурманское побережье. Несмотря на трудности военного времени управлению удалось привлечь на стройку высококвалифицированные инженерные кадры и в целом решить вопрос с обеспечением ее рабочей силой. С января 1915 г. на тысячеверстной трассе к северу от Петрозаводска полным ходом развертывались строительные работы.

Всего на разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тыс. рабочих, среди них около 100 тыс. составляли крестьяне-отходники из русских губерний, 40 тыс. — военнопленные австро-венгерской и германской армий, 10 тыс. — китайцы из Маньчжурии, 5,5 тыс. — финны, около 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов, 2 тыс. — казахи из Семипалатинской области, около 0,5 тыс. — канадцы. Среднемесячное количество занятых на стройке колебалось в пределах 50-75 тыс. человек. С начала 1916 г. рабочим-военнообязанным предоставлялась отсрочка от призыва в армию.