7 марта 1942 года из Германии прибыл ещё один большой конвой, основу которого составляли транспортные суда. Благодаря этому воинский контингент у немцев утроился. Появились даже БТР и лёгкие танки. В разобранном виде были привезены даже самолёты. В результате в распоряжении у немцев оказался смешанный бомбардировочно-истребительный полк. Правда, все привезённые бомбардировщики были лёгкими, но этого на первое время должно было хватить.

А ранним утром 15 марта 1942 года немецкие войска вторглись уже в нидерландскую Гвиану, посчитав, что раз метрополию они уже подмяли под себя, то колонии и вовсе перевести под их руку сам Бог велел. Как и ожидалось, особого сопротивления немцы там не встретили. Тем более, сразу после перехода границы авиацией были разбросаны листовки в которых говорилось, что немцы предполагают оставить на своих местах абсолютно всех лояльных к ним колониальных чиновников и, разумеется, сотрудников полиции или армии. В случае хорошего поведения, разумеется. Вот голландцы и не стали противиться вторжению. А коренному населению было и вовсе без особой разницы, что одних колонизаторов сменят другие. Уже за первую неделю были заняты все мало мальски значимые пункты этой нидерландской колонии.

А дальше наступило время переговоров. Ни для кого не секрет, что у соседей были некоторые территориальные требования к обоим Гвианам. Проще всего получилось решить вопрос с французами, которые давно предъявляли претензии на небольшой кусочек нидерландской Гвианы. В результате немецко-французских переговоров, которые прошли уже 6 апреля 1942, немцы, даже практически не торгуясь, отдали обалдевшим от такого подарка лягушатникам все те земли, на которые они претендовали. Так называемое правительство Нидерландов в изгнании тут же отправило в Париж визгливую ноту протеста по этому поводу, но французы даже не посчитали нужным на неё ответить.

А 4 мая 1942 года начались и немецко-венесуэльские переговоры. Венесуэльская делегация, которой было известно о подарке, что до этого немцы сделали французам, почему-то решила, что любые их требование боши выполнят без проблем. И, естественно, предъявила претензии на пять восьмых территории уже бывшей британской колонии. Немцы в ответ вежливо посоветовали приобрести собеседникам губозакаточную машинку и умерить свои аппетиты раза, этак, в три. Упорная торговля происходила почти всю неделю. В итоге договорились, что к Венесуэле, или, как страна должна будет именоваться аж до 1953 года, к Соединённым Штатам Венесуэлы отойдёт около половины требуемых ею территорий. Но вся прибрежная часть останется за немцами. Вдобавок между странами был подписан договор о дружбе и границах. Переговоры не остались незамеченными англичанами, и те отправили в Каракас грозную ноту протеста. Соответственно в Лондон полетела ответная нота, сводящаяся к тому, что все претензии тем надо отправлять немцам. В конце концов всё это ухудшило венесуэльско-британские отношения на многие годы вперёд. Но до войны дело всё же не дошло - у англичан других проблем хватало.

В результате, после некоторых территориальных потерь, немцы получили достаточно дружественных соседей, которым, цинично говоря, было просто не выгодно возвращение прежних колонизаторов. Ибо те наверняка просто-напросто сразу же потребуют отдать им бесплатно приобретённое. Самое интересное, что англичане даже не попытались вернуть потерянное. Что, впрочем, не удивительно. В руководстве Великобритании победило мнение, что это есть отвлекающая операция немцев для выманивания значительной части британского флота от берегов метрополии, после чего должна последовать десантная операция в саму Англию.

27 апреля 1942 года между Москвой и Берлином началось сооружение железной дороги с широкой колеёй. Расстояние между рельсами выбрано ровно в три метра, почти в 2 раза больше, чем у существующей железнодорожной сети. Разумеется, это строительство началось не просто так от нечего делать. Сразу стоит сказать, что идея принадлежала немцам. Кстати, в иной реальности они тоже до этого додумались, только воплотить её в жизнь помешало отсутствие финансов. На переговоры, согласование и проектирование ушло ровно 2 года. Более того, на момент начала строительства только лишь начиналось испытание подвижного состава этой железной дороги. С одной стороны, казалось бы, зачем нужно это нововведение? Тем более, строительство по расчётам должно обойтись в несколько раз дороже, чем для обычной дороги. Но специалисты подсчитали, что при расчётной загрузке, срок окупаемости получается даже несколько меньший, чем для классической магистрали, а стоимость перевозки единицы массы груза не менее чем в 2 раза ниже. И, самое главное, новый поезд сможет перевозить за один раз на порядок больше грузов или пассажиров, чем обычный.

В принципе, грузовой вагон обычного поезда довольно сильно лимитирован по массе и габаритам перевозимого груза. В нём можно перевозить многое, но далеко не всё. Попробуйте, например, перевести там генератор или турбину мощной гидроэлектростанции. Или мощный карьерный самосвал. А одна только ширина нового типа вагонов превышает 7 метров. Что позволит перевозить не разбирая, например, крупные катера. А каков простор дан фантазии разработчиков для пассажирских вагонов новых поездов. Тут легко можно строить не только двухэтажные вагоны, но даже трёхэтажные. Маленький состав всего лишь имеющий пару купейных вагонов будет перевозить пассажиров больше, чем весь длинный поезд старого образца. При, как минимум, не худших условиях для его обитателей. А ведь, при необходимости, пассажирам вагонов класса "люкс" можно обеспечить условия как на самых комфортабельных круизных морских лайнерах или даже лучшие. Более того, уже при проектировании полотна закладывалась возможность движения со скоростями не ниже 200 км/ч, которая, учитывая всепогодность данного вида транспорта делала его конкурентом авиатранспорта в скорости доставки грузов и пассажиров при в разы меньших ценах.

Разумеется, постройка такой железной дороги обойдётся гораздо дороже, чем обычной. Но ведь никто и не предлагает её строить повсеместно. Даже для такой огромной по площади страны как СССР, планируется провести довольно ограниченное количество веток. Требуется соединить между собой лишь крупные промышленные центры и такие же месторождения полезных ископаемых. Ну и, разумеется, обеспечить выход на зарубежные страны, с которыми имеется достаточно хороший для этого товарооборот. Наиболее важным внутрисоюзным будет путь, соединяющий экономический центр страны через Сибирь с Дальним востоком. Если постройка ветки Москва-Берлин рассчитана на 2 года, то строительство дороги из Москвы до Владивостока растянется почти на 2 десятилетия. А весь перспективный план строительства поражает своей грандиозностью. За ближайшее столетие предполагается соединить единой сетью подобных дорог почти все материки и континенты за исключением Антарктиды и Австралии. В отдалённой перспективе планируется соединить даже Азию с Северной Америкой, проложив через Берингов пролив или мост, или туннель. К середине следующего века можно будет из, скажем, Парижа, попасть в Рио-Де-Жанейро или Преторию, совсем не пользуясь услугами морского или воздушного транспорта. При этом и стоимость подобного путешествия должна быть достаточно невеликой.

Было решено, что в качестве тяговой силы на этих поездах на первых порах будут использоваться только электровозы. Никаких паровозов или даже новомодных тепловозов. То есть, это создаст минимальную нагрузку на экологию. В дальнейшем, когда часть путей станет проходить через мало обитаемые места, планируется использовать поезда с атомным реактором, благо места для его размещения более чем достаточно. И можно принять необходимые меры безопасности на случай любой нештатной ситуации. Дорога на всём протяжении будет строится как двухпутная. С максимально возможной на текущей момент автоматизацией. Никаких переездов не запланировано. Для любых пересекающихся шоссейных или автомобильных дорог будет предусмотрена двухуровневая развязка. А само полотно будет огорожено с двух сторон для исключения попадания крупных животных или человека на проездные пути. Эти меры существенно удорожат строительство, но вероятность крупной аварии станет сравнима с вероятностью попадания метеорита прямо в вагон. После непродолжительных дебатов пришли к выводу, что непосредственно в населённые пункты дорога заходить не будет. По примеру аэровокзалов железнодорожные вокзалы будут находиться за чертой городов, даже таких крупных, как Москва или Берлин.