В чем тут разница?

А разница состояла в том, что если прежде после выхода из основного депо паровоз проходил условно, скажем, триста километров и опять возвращался в депо, то теперь пробег его увеличивался почти вдвое, то есть до пятисот километров в сутки.

Такой режим требовал от машиниста больше заботы о своем паровозе. Каждый паровоз — это боевая единица, говорили тогда. И если боевая единица выходила из строя, другим становилось труднее.

По существовавшим положениям каждый паровоз после пробега тридцати восьми тысяч километров надо было ставить в ремонт. С этой необходимостью приходилось мириться. Но тут прошел слух, что курганский машинист Блинов довел пробег своего паровоза до ста тысяч километров. А ведь если получилось у одного, значит, может получиться и у другого. Эта мысль захватила меня.

Сыграло свою роль и то, что в тысяча девятьсот сорок втором году меня приняли в партию.

На фронте бывали случаи, когда в особенно трудный момент раздавался голос: «Коммунисты, вперед!» И люди шли в огонь, на смерть, потому что они коммунисты. У нас, конечно, снаряды не падали и пулемет не строчил, но тоже шел бой, и я, как коммунист, считал себя обязанным быть впереди…

Вторым машинистом на паровозе, то есть моим напарником, была женщина, Ирина Зубарева. Машинистом она стала с начала войны. Я поговорил с ней, поделился своими соображениями и спрашиваю:

— Как смотришь, если возьмем на себя обязательство увеличить межподъемочный пробег паровоза?

— А каким образом? — спрашивает она.

— Главное — профилактика на ходу и повышенная забота о паровозе.

— Давай попробуем, — отвечает Ирина.

Пошли мы к начальнику депо. На этой должности работал тогда инженер Малолетний. Он выслушал и говорит:

— Идея богатая, только не сорвитесь.

И вот объявили мы с Ириной, что берем на себя обязательство довести пробег паровоза до ста тысяч километров без подъемки. В депо, конечно, опять пошли разговоры: реальное обязательство или так себе, один звон? Большинство склонялось к тому, что мы оскандалимся. Главным образом упирали на то, что бандажи подведут.

Бандажи и меня больше всего беспокоили. Дело в том, что чем больше подъемов приходится преодолевать паровозу и чем тяжелее состав, тем больше буксуют колеса, а значит, тем быстрее изнашиваются бандажи, особенно у ведущей пары колес. Тогда приходится ставить паровоз на подъемку, выкатывать колеса и сдавать их в обточку.

У меня возникла такая мысль: нельзя ли наладить самообточку бандажей? Взять да и приварить к тормозным колодкам обтачивающее приспособление, чтобы на ходу бандажи сами обтачивались. Обдумал я это, чертежик нарисовал и прошу знакомых слесаря и сварщика изготовить такие колодки из углеродистой стали. За паек они согласились сделать эти колодки, хотя паек я посулил им не из излишества, а уж по крайней необходимости. Семья моя в ту пору испытывала очень большую нужду, по совести сказать, впроголодь жили.

Ну, поставил я эти колодки — дело идет. Наездили мы уже пятьдесят тысяч километров, а о подъемке еще и не думаем.

Однако хоть и верно, что «без колес — не паровоз», но и не колеса в нем главное. Эту историю с бандажами я только как один примерчик привел, а для того, чтобы выполнить обязательство, от нас очень много заботы требовалось. И все же наш паровоз, как и было задумано, пробежал сто тысяч километров!

Зимние месяцы тысяча девятьсот сорок пятого года были для нас еще тяжелы, но все-таки работалось уже веселее: чувствовалось, что ветром победы повеяло.

Если начало войны на многих, в том числе и на меня, обрушилось внезапной грозой, то победный конец ее мы предчувствовали. Наши войска вели бои уже в самой Германии. В сводках Информбюро появилось Берлинское направление. Газеты писали о крупных победах Советской Армии. И вот по радио передали сообщение о том, что фашистская Германия капитулировала.

Какой радостью отозвалось в сердце это известие! Все паровозы, сколько их было на станции и в депо, вдруг подали свои голоса. Кто-то первый из машинистов не удержался и, знаете, так сильно загудел. Другие подхватили, и, я думаю, по всей дороге разнесся этот салют паровозными гудками. Те, кто был в пути и еще не слышал о том, что война окончена, как только узнавали, тоже начинали давать гудки.

В конце лета с запада пошли первые маршрутные поезда с демобилизованными. В вагонах музыка, песни. Победители возвращались домой!

Радостное событие произошло и в моей жизни.

Первого ноября я вел товарный состав из Челябинска на Златоуст. Останавливаться на промежуточных станциях не было никакой нужды. Мы шли прямым ходом. Позади осталась уже половина пути, вдруг станция Чебаркуль встречает красным сигналом. В чем дело?

Дежурный по станции говорит, что меня по селектору вызывает начальник дороги. Зачем — неизвестно. Вместе с дежурным идем к селектору, и я докладываю:

— У аппарата машинист депо Златоуст Куприянов.

А в ответ слышу:

— Здравствуйте, Максим Игнатьевич. Только что получено правительственное сообщение о награждении вас орденом Ленина. От души поздравляю!

Я растерялся от неожиданности, вместо того чтобы поблагодарить, сказал:

— Разрешите следовать дальше?

— Пожалуйста. Я распоряжусь, чтобы вам дали зеленую улицу.

До Златоуста я не то что на всех парах ехал, прямо-таки на крыльях летел. А там уже знали, на первый путь приняли, и я подъехал, как именинник.

Среди встречающих были и Тоня с дочкой. Лицо у жены счастливое. А я смотрю на нее и думаю: «Милая ты моя, ведь и тебе я обязан этой наградой!..»

В трудные годы войны, когда я сутками не слезал с паровоза, Тоня несла на своих плечах все домашние заботы и хлопоты, а кроме того, она и в эвакопункте на вокзале дежурила и организовывала женщин на всякие субботники и воскресники. Ей, может, даже труднее доставалось, чем мне.

На втором году после войны управление нашей дороги обратило внимание паровозников на пережог топлива. Мы работали тогда исключительно на жирных, высококалорийных углях, которые доставлялись к нам на Урал из Кузбасса. Во время войны расходы топлива как-то не принимались во внимание. Главное заключалось в том, чтобы паровозы были на ходу, чтобы не задерживалось движение поездов, а сколько пошло угля — это дело десятое. Теперь очень остро встал вопрос об экономии, об удешевлении перевозок.

Тут я вспомнил, что в нашей железнодорожной газете «Гудок» была напечатана статья об опыте тульского машиниста Коробкова, который попробовал шуровать паровозную топку смесью из жирных и тощих бурых углей и достиг при этом очень высокой форсировки котла, то есть образование пара происходило даже лучше, чем при загрузке топки одним только жирным топливом. А бурый уголь был, во-первых, дешевле, во-вторых, добывался буквально под боком у нас — на Копейских шахтах, недалеко от Челябинска. Вот я и подумал: «А что, если применить опыт Коробкова у нас?»

Посоветовался с напарником. А напарником у меня незадолго до этого стал мой друг машинист Ванеев, так как Ирина Зубарева после войны перешла на другую работу.

Ванеев меня горячо поддержал.

— Давай, — говорит, — попробуем, может, получится.

На свой страх и риск, никому ничего не говоря, загрузили мы в тендер бурый уголь и стали топить паровоз смесью: пятьдесят процентов жирного угля и пятьдесят бурого. С непривычки на первых порах было трудно. Потом приспособились, определили, где и какую шуровку надо давать, в зависимости от профиля пути, и стали уже уверенно водить тяжеловесные поезда.

С месяц поездили, подсчитали, что получается, и видим — эффект налицо.

Тогда мы к начальству и к товарищам обратились. Приводим такие доводы: если хотя бы десять паровозов будут работать на угольной смеси и пусть даже не на пятидесятипроцентной, а всего на двадцатипятипроцентной добавке бурых углей, и то будет годовая экономия в семьдесят с лишним тысяч рублей.