А «правое крыло» — это место машиниста на паровозе.

Но тут мне вышел срок призываться в Красную Армию.

Говоря по совести, на призыв я шел без особой охоты. Разлука с паровозом огорчала меня. Впрочем, огорчения быстро рассеялись, и впоследствии я вспоминал об армии с благодарностью за все, что она дала мне.

Привыкать к армейской службе трудно тому, кто вырос под маменькиным крылом, мне же после Магнитогорска полковая казарма даже понравилась. Здесь был строгий порядок, добрая крыша над головой, обмундировка и харч.

Служить мне довелось в железнодорожном полку, который был расквартирован в Челябинске. Среди новобранцев оказалось много ребят, призванных в армию после окончания школы второй ступени. Опыта практической жизни у меня по сравнению с ними было больше, но в отношении теоретических знаний я кое-что от них почерпнул, занимаясь самообразованием.

В общем, служба шла хорошо. Товарищи уважали меня за веселый характер, а командование отмечало за строевую подготовку. Мне даже предлагали остаться на сверхсрочную службу, и я бы, пожалуй, остался, но незадолго до демобилизации моего года в казармы прибыл представитель из управления Южно-Уральской железной дороги и объявил, что после армии желающие могут поступить на курсы машинистов, которые открываются в локомотивном депо Златоуст.

Так пришло решение моей дальнейшей судьбы, и я оказался в Златоусте.

Этот городок мне понравился. Со всех сторон его обступили горы, а сам Златоуст раскинулся в низине по берегам реки Ай. С давних пор он славится своими металлургическими заводами, и основное население его — рабочий класс, металлурги. В то время, когда я впервые приехал туда, на самом большом заводе начал работать первый на Урале электросталеплавильный цех. Он считался тогда крупнейшим в Европе, и златоустовцы очень гордились этим. Словом, здесь я сразу почувствовал тот же воздух трудового энтузиазма, каким дышали мы на строительстве Магнитогорска.

Поселились мы в общежитии, недалеко от станции. Занятия на курсах шли хорошо. Теорию преподавали инженеры и техники, а практику мы проходили с машинистами на паровозах. Эти практические занятия были особенно ценными. Дело в том, что езда на горном участке линии от Челябинска до Кропачево, который обслуживается локомотивами депо Златоуст, требует особой сноровки. Я считаю, что машинисту, проработавшему на перевале через Уральский хребет, на любом другом участке будет легко. Практику на этой дороге можно считать университетом для паровозников.

Шестого мая тысяча девятьсот тридцать пятого года я впервые самостоятельно повел товарный поезд из Златоуста в Челябинск. В маршрутном листке так и было записано: «Машинист Куприянов».

А шел мне в ту пору двадцать четвертый год…

Среди машинистов, особенно пожилых, не в редкость тогда было встретить, как бы сказать, аристократов своего дела. Они любили, чтобы их называли не машинистами, а механиками, железную дорогу считали особой державой. К молодежи такие «аристократы» относились пренебрежительно, свысока. Но большинство было все же таких, что помогали новичкам, делились своим опытом, и многим из них я до сих пор глубоко благодарен.

Через год меня уже отмечали, как способного машиниста, и даже включили в группу инструкторов, направлявшуюся в депо Шадринск. Командировка была связана с тем, что паровозы, на которых работали мы, считались тогда еще новыми, а на шадринском участке их только-только начали вводить в эксплуатацию. Следовательно, надо было помочь шадринцам освоить новую для них технику.

Мне было лестно, что я, еще совсем молодой машинист, назначался инструктором. Кроме того, была у меня еще одна, прямо скажем, тайная думка.

В то время на весь Советский Союз гремело имя молодого машиниста Донецкой дороги Петра Кривоноса. Он первый стал водить тяжеловесные составы с повышенной скоростью. Это интересовало всех машинистов. Бывало, в дежурке только и разговоров, что о методе Кривоноса. Но большинство златоустовцев склонялось к тому, что на Уральской дороге, отличающейся тяжелым профилем, метод Кривоноса применить невозможно. Я держался другой точки зрения: надо попробовать, а уж тогда говорить, возможно или невозможно. В Шадринске, куда меня послали инструктором, представлялась возможность испытать свои силы. С такой надеждой я и поехал туда.

Паровозные бригады Шадринского депо работали на участках Курган — Шадринск, Шадринск — Синарская. Профиль пути здесь был менее трудным, чем у нас на Уральском хребте. Я довольно быстро освоился с ним. Паровоз мне достался хороший. Тут я должен заметить, что паровозы одной и той же серии, скажем Э^х, нельзя считать совершенно одинаковыми. То есть внешне у них все одинаковое, и в этом смысле их можно было бы назвать близнецами. Однако очень часто случается, что и у каждого из близнецов обнаруживается свой, присущий только ему характер. Вот, допустим, котел одного паровоза является точной копией котла другого. Но образование пара, или, как мы говорим, «парование», в каждом происходит по-своему. Причины этой разницы иногда бывает трудно объяснить даже специалисту.

Доставшийся мне паровоз мало расходовал воды, хорошо паровал, цилиндровая машина была отлично отрегулирована. Словом, характер локомотива был для меня совершенно ясен. Знание особенностей паровоза давало возможность сделать некоторые технические расчеты, подтверждавшие мою мысль о том, что опыт Кривоноса может быть применен и у нас. Оставалось попробовать.

Однажды мне предстояло вести товарный состав от станции Синарской до Шадринска. Нормальный вес поезда — тысяча семьсот тонн. Однако на этот раз я пошел к диспетчеру и потребовал:

— Дайте мне двойник.

Диспетчер сначала даже не понял.

— Что вам дать? — переспросил он.

— Поезд двойного веса.

Он посмотрел на меня с недоверием и говорит:

— Вы что, товарищ машинист, в буфете были и лишнее тяпнули?

— Нет, — отвечаю, — я совершенно трезв и выпивать на работе не имею привычки.

— Ну, значит, с ума сошли.

Я продолжаю настаивать на своем, а диспетчер твердит:

— Не могу. Да и вы не сможете вести одним паровозом поезд такого веса.

— Я, — говорю, — за себя отвечаю!

— А если на перегоне растянетесь и устроите пробку, за это кто отвечать будет — я?

Он горячится, и я горячусь. Потом он поговорил по селектору с Шадринском и наконец объявил, что дает мне поезд весом в три тысячи сто тонн, но за последствия не отвечает.

Я побежал к паровозу и сообщил своему помощнику Мише Долгих, что так, мол, и так: предстоит нам серьезный экзамен.

А от помощника зависит очень многое: надо поддерживать повышенный режим топки и питания котла. Осмотрели мы еще раз паровоз. Как будто все в порядке.

И вот дают нам сигнал к отправлению. Я открываю пар почти на весь клапан, а сдвинуть состав с места не могу. Машина вздрагивает, аж на дыбки готова подняться, колеса буксуют, а поезд стоит. Меня даже пот прошиб. Неужели, думаю, сразу же, здесь оскандалюсь? И обращаюсь к паровозу, будто к живому существу: «Выручи, миленький!..»

И вот после третьей попытки все-таки тронулись.

Пошли. А на ходу даже весело стало. Оглянемся, посмотрим— ну и составчик за нами идет! У путевых обходчиков от удивления глаза на лоб вылезают. А Синарская уже сообщила по линии, что сумасшедший машинист Куприянов ведет поезд почти что двойного веса. И всюду дают нам зеленую улицу. Станцию за станцией проезжаем с ходу. Но один участок заставлял меня беспокоиться. Там был уклон километра на три, а потом начинался довольно крутой подъем, тянувшийся более чем на шесть километров. Вот этого подъема-то я и боялся.

По уклону прошли хорошо. Я приказал помощнику подкачать воды и форсировать топку, чтобы на подъеме не сбиться паром. Но Миша и без моего напоминания делал все, что в этом случае требовалось. Он был сообразительным парнем.

Пошли на подъем. Чем дальше, тем тяжелее приходится. Скорость упала. Я выжимаю рукоятку регулятора на полный клапан, а состав еле тащится. Паровоз пробуксовывать стал. Надо песочку под колеса подсыпать, чтобы сопротивление было больше. Берусь за рукоятку рычага песочницы, а она не действует, отказала…