В чем же дело? Нет, просто необходимо во всем тщательно разобраться.

У нас лучшие в мире печи. Часть из них – уникальные.

Но здесь, на самих печах, и людей-то было меньше, нежели на европейских заводах, откуда же берутся эти «лишние» люди? Ясно, что на каких-то операциях до печей и после печей.

Мы решили тщательно проверить весь путь движения сырья к печам и выплавленного металла от печей до складов готовой продукции. При внимательном рассмотрении даже относительно простых явлений, иногда выявляются интересные подробности, ведущие к важным заключениям.

Когда я осматривал большие металлургические заводы в Германии, мне обычно предлагали начать со складов сырья: поступление его на завод, сортировку и хранение, переработку – дробление, брикетирование, подачу к печам. Все эти операции были рационально организованы, а степень механизации работ – высокой.

– Вот смотрите, – объясняли мне специалисты заводов Круппа, Манесманна, Рохлинга и многих других фирм, – к нам поступают целые составы с рудой, коксом, известью, и мы их разгружаем в течение нескольких минут. Вагоны подаются на эстакаду, открываются затворы саморазгружающихся вагонов, и все содержимое вагонов через люки попадает прямо в бункера. На всей операции разгрузки вагонов у нас работает один человек. Он открывает люки, нажимает кнопки механизма разгрузки, а после ухода состава с пустыми вагонами заметает случайно не попавшие в бункера кусочки руды, кокса или известняка и закрывает люки бункеров, а у нас на заводе в Челябинске на этой операции работает более сорока человек! Почему?

Да потому, что сырье поступает не в специально сконструированных для его перевозки вагонах, а на обычных железнодорожных платформах. Платформы подаются в длинный деревянный сарай – склад руды и кокса. По обо стороны железнодорожного пути вырыты огромные квадратные ямы, стенки и дно которых забетонированы.

При подаче железнодорожного состава с платформами, рабочие взбираются на платформы и лопатами сбрасывают руду или кокс в ямы. В зимнее время кокс иногда смерзался и его трудно было разгружать.

Вагонов не хватало, график разгрузки нарушался, вагоны задерживали под разгрузкой более положенного времени, а за задержку вагонов виновные привлекались к суровой ответственности.

Разительно отличался и весь внутризаводской транспорт Челябинского завода от транспорта, виденного мною на многих заводах Европы. Из бункеров руда на всех передовых заводах Европы, как правило, направлялась по конвейерным лентам или по элеваторам в дробилки, затем из них автоматически передавалась вновь на транспортные механизмы – все это совершалось без участия людей, автоматически.

На нашем заводе здесь были заняты люди. Руда из бункерных ям забиралась мостовыми кранами с грейферным захватом. Это устройство не позволяло забирать всю руду, в особенности из углов бетонных ям. В ямы приходилось опускаться рабочим и лопатами выгребать ее на середину бункера под захват грейферного крана. Наклонные желоба, установленные у дробилок, имели малый угол наклона, измельченные кокс или руда не передвигались, а задерживались на них, образуя завалы. Все это было результатом ошибок, допущенных при проектировании завода, исправить которые было уже трудно, для этого потребовалось бы перестроить всю систему подачи материалов. Эту задачу в Челябинске решили иначе – поставили в таких местах рабочих с лопатами, и они передвигали дробленые материалы с желобов на ленты конвейера.

Оборудование часто выходило из строя, и небольшая ремонтная мастерская вскоре превратилась в большой ремонтный цех, с большим количеством станков и, конечно, с солидным штатом.

Так было на многих участках технологического процесса, особенно на вспомогательных операциях, на которые у нас обычно обращается мало внимания. А во многих случаях они-то и являются решающими, определяя себестоимость и качество продукции.

В курсе металлургии, который я слушал в стенах Московской горной академии, а позже читал его сам, – все эти печи носили иностранные наименования: Ренерфельда, Широ, Стасанно.

В 1912 году из США в Европу для ознакомления с состоянием дела по использованию электроэнергии для производства стали и ферросплава была направлена большая группа экспертов. После возвращения в США этой группы там стали интенсивно развиваться работы по электротермии и, в частности, возникли крупные электротермические предприятия на энергии гидроэлектростанций, построенных на Ниагарском водопаде.

Когда это было? Еще до первой мировой войны. Тридцать лет в этой области работают европейцы, более двадцати лет американцы. За эти двадцать-тридцать лет у них сложился опыт производства, выросли квалифицированные кадры. Они имели возможность двигаться постепенно от простого к более сложному, от небольших печей к более крупным, от несложных агрегатов с ручным управлением они переходили к более совершенным конструкциям оборудования. Они постепенно оснащали свои печи новыми приборами и механизмами. По мере развития науки и техники заводские работники постепенно овладевали ею. Этот процесс происходил плавно, без скачков.

Совершенно по-другому дело обстояло у нас. Мы должны были шагать не постепенно со ступеньки на ступеньку, а буквально взлетать на целые этажи. Иногда сразу без оглядки на самый верхний. Взлететь, не зная часто ни одной промежуточной ступени, ни одного марша той лестницы исторического развития, по которой постепенно прошло производство всех передовых стран мира.

Мы знали, что нам необходимо быстро овладеть самой передовой техникой – овладеть, не считаясь ни с какими трудностями. У нас многого тогда не хватало для строительства этих заводов, не было стали, цемента, не хватало кирпича. Чем мы в избытке владели – это безграничной верой в то, что все, что нами намечено, будет, безусловно, построено.

Чем мы были наполнены до края – это желанием быстрее реализовать свои планы, чтобы вывести страну в самые передовые страны мира. То, чего нам недоставало, дополнялось энтузиазмом.

Для строительства Челябинского ферросплавного завода нам не могли дать достаточного количества железа. Нет железа – заменили его деревом, устанавливали в плавильном цехе деревянные стропила.

Суровый климат Урала не останавливал строительных работ, даже зимой в сильные морозы. Сооружались тепляки, строящиеся цеха обшивались тесом, внутрь этого сооружения вводили паровозы и паром отапливали места производства работ.

Не было квалифицированных людей, – их здесь же при сооружении печей обучали и работе. Следы этого прошлого сохранились на заводе даже в технической терминологии. Рабочие – бывшие строители – называли руду черной и белой щебенкой, как называли они прежде дробленый камень, используемый при изготовлении бетона.

Трудности познания новой технологии сопровождались трудностями овладения сложным оборудованием, поступавшим к нам из-за границы. Мы заказывали самое новое, нередко уникальное оборудование. Нам хотелось создавать заводы, в которых были бы использованы все достижения мировой науки и техники.

Постоянная тревога за план и за порученное дело объединяли людей.

Директора заводов знали один другого и оказывали друг другу помощь. Как-то в большую беду попал наш ферросплавный завод. Не помню, по какой именно причине, но были задержаны анализы выплавленного на заводе ферровольфрама. Самая дорогая продукция завода, скопившаяся почти за месяц работы, не могла быть отправлена потребителям.

Но вот наконец анализы сделаны, но оказалось, что весь ферровольфрам является браком – содержание марганца в нем значительно превышало установленные кормы. Удалить марганец из ферровольфрама нетрудно, но необходимо весь металл вновь переплавить.

Анализы ферровольфрама мы получили двадцать шестого декабря – конец года. На небольшой заводской печи переплавить весь металл в оставшиеся дни было технически невозможно. Под угрозой оказалось выполнение всего годового плана. А завод всегда свои планы выполнял.