И лишь после победы наших войск в Тихвинской операции, и началом работы ж.-д станции в Тихвине, уже со второй половины декабря «дорога жизни» заработала в полную силу. Машины с эвакуируемыми ленинградцами шли по льду, где он был наиболее прочным, в южной части Шлиссельбургской губы, всего в 12–13 км от позиций противника.[242] Из Осиновца, Ваганово или Коккорево. И в обратном направлении – с продовольственными грузами – из Кобоны. Бойцы РОН перед началом ледовых перевозок промеряли глубины, и ледовая трасса проводилась так, чтобы при затоплении грузовиков можно было поднять их грузы.
Это сказалось на снабжении горожан. Первая прибавка к ничтожной суточной норме выдачи хлеба у ленинградцев состоялась 25 декабря 1941; рабочие и ИТР стали получать по 350 грамм хлеба в день, а служащие, иждивенцы и дети по 200 грамм. Следующая прибавка состоялась 24 января 1942 г., когда были восстановлены железнодорожные пути до Волховстроя – рабочим по 400 грамм, служащим по 300, а иждивенцам и детям по 250 грамм.
Примерно за месяц была построена железная дорога Войбокало – Лаврово – Кареджская коса, длинной в 34 км, которая заработала в первой половине феврале 1942 и позволила еще более интенсифицировать работу «дороги жизни».
Транспортная коммуникация проходила от Ленинграда по железной дороге до станции Ладожское озеро, затем по льду Ладоги, где автомашины шли до станции Коса, что в районе Кобоны на восточном берегу, и по железнодорожной ветке Коса – Войбокало – Волхвострой.
Всего же по Ледовой дороге до 24 апреля 1942 года Ленинград принял более 360 тыс. тонн грузов, в основном продовольствия. А из Ленинграда было эвакуировано около полумиллиона человек. С 16 июня 1942 действовал тридцатикилометровый бензопровод, проложенный по дну Ладожского озера из Кобоны и снабжавший город топливом, а с 23 сентября 1942 проложен также через озеро электрический кабель, поставлявший в город электроэнергию с Волховской ГЭС. И в их прокладке также участвовали бойцы РОН. После чего начался рост выпуска военной продукции, необходимой для прорыва блокады.
В деревне Кобона к весенней навигации, в основном, построили новый Кобоно-Кареджинский порт, что серьезно сокращало путь из Осиновца, 30 км против 110 км до Новой Ладоги.
Но весна 1942 оказалась поздней, бухты были забиты льдом. До 24 апреля ходили по таящему льду, проваливаясь в воду по кузов, автомашины. А суда стали пробиваться сквозь льды только с 22 мая – часы уходили на то, чтобы преодолеть 100-200 м. Нормальная навигация и регулярные рейсы судов началась лишь с 28 мая. По сути, всё как на Крайнем Севере.
ГКО поставил перед транспортниками тяжелую задачу, ежесуточно отправлять на западный берег Ладоги 4,2 тыс. тонн грузов, а в обратном направлении перевозить 1 тыс. тонн грузов и 3 тыс. человек. Так что не было перевоза грузов из Ленинграда в ущерб эвакуации людей (что приплетают поганые рты резунистов). Однако и Ленинград начал вносить свою лепту в оборону страны. В июне задание ГКО было выполнено. В июле среднесуточное отправление грузов в направлении Осиновец достигло 6 тыс. тонн в сутки, а в обратном направлении 10 тыс. человек. А далее отправление грузов в Ленинград вышло на уровень 7 тыс. тонн в сутки.[243]
Задействованный для перевозок флот в массе своей не годился для Ладоги. Всего несколько пароходов имели право на озерное плавание. Речные буксиры приходилось водить в шторма по семь баллов. Дряхлые суда, которые раньше ходили по каналам, возя дрова, теперь перевозили через Ладогу боеприпасы, медикаменты. Но иначе бы совсем не хватало тоннажа для перевозки людей и грузов. Так, например, речной пароходик «Ч», которому запрещалось в обычных условиях ходить по Ладоге, сделал 160 рейсов и доставил в Ленинград 34644 тонны груза. Революции 1917 года и последовавшая за ними разруха очень печально отразились на российском флоте, как речном, озерном, так и морском; и даже индустриализация 1930-х не успела привести к его кардинальному обновлению. Сейчас приходилось в блокадном городе строить баржи – на Балтийском заводе и заводе имени Жданова. Их секции доставлялись в бухту Гольсмана в районе Осиновца и там собирались. А с получением нового флота с Сясьской верфи речные баржи были выведены с озера. Для ладожской «дороги жизни» было построено 30 барж с деревянными корпусами и 14 со стальными, 118 тендеров, 2 самоходных парома.
Интенсивность движения можно представить из таких фактов. Два транспорта Ладожской военной флотилии «Вилсанди» и «Чапаев» перевезли за навигацию 166 тыс. человек, а пароход «Форель» Северо-Западного речного пароходства – 66 тыс. человек за 329 рейсов.
80% перевозок людей выполнили корабли и тендеры (небольшие десантные суда) Ладожской военной флотилии, которые на обратном пути брали по 15–25 тонн груза, в основном боеприпасов. Потрудилось и 7 пароходов СЗРП, переброшенных из Ленинграда по железной дороге. 85% всех грузов в навигацию 1942 г. перевезли несамоходные суда СЗРП.
Утром 28 мая 1942, сразу после начала навигации, сто немецких самолетов бомбили причалы и суда в Кобоне и Осиновце, в следующие дни налеты продолжались. А спустя какое-то время даже при налетах вражеской авиации воздушная тревога не объявлялась и работа не прерывалась – погрузка и выгрузка судов, их движение по трассам продолжалось. Ни один матрос или докер, или боец строительных батальонов не покинул свой пост, где бы он ни находился – и многие пали смертью храбрых. Кстати, и на погрузочно-разгрузочных работах, и в судовых командах работало немало женщин.
Несколько новых барж, произведенных в Ленинграде, было переделано в железнодорожные паромы, которые могли перевезти за рейс 10 двухосных вагонов или 4 паровоза с тендерами. Это было важно и потому что в блокированном городе скопилось большое количество неиспользуемых паровозов, вагонов, железнодорожных платформ и цистерн. Для буксировки паромов были выделены самые мощные буксиры «Узбекистан», «Боевой» и тральщики. Каждый паромов сделал свыше 120 рейсов. Паромная переправа позволила вывезти из Ленинграда 270 паровозов, 1622 вагона, 75 тыс. тонн оборудования и привезти в Ленинград 809 вагонов и платформ с танками, орудиями, боеприпасами. Но и немцы сразу устроили охоту за буксирами и паромами. «Узбекистан» был потоплен вместе с паромом ударом немецкой авиации.
Матрос Ванюшкина (а ну-ка девушки), сделав необходимые расчеты, показала, как баржу с грузоподъемностью 600 тонн загружать 750-ю тоннами, с осадкой 270 см против обычных 200 см. И это стало общепринятой практикой.
Один характерный эпизод. На буксир «Никулясы», которым командовала А. Киселева, когда он вел по озеру две баржи, налетело 8 самолетов. Бомбой сорвало буксирный трос. Матрос Егорова сумела снова завести его, а смертельно раненая радистка Петухова успела передать в порт сообщение о бомбежке и вызвать подмогу.[244]
Начальник Осиновецкого порта А. Макарьев предложил порожние железнодорожные цистерны переправлять по озеру на плаву за буксирами. И это сработало – для цистерн построили слипы, и по воде пошли составы из цистерн. За каждым буксиром по 6-8 единиц.
А в октябре – ноябре 1942 водой везли в Ленинград скот, до закрытия навигации доставили 15,5 тыс. голов крупного и мелкого рогатого скота…
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «дороге жизни» за весь период её действия, составило свыше 1 млн. 615 тыс. тонн; за это же время из города по «дороге жизни» было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек.
Функционирующая несмотря ни на что «дорога жизни» привела уже к весне 1942 к оживлению города. В феврале-марте 1942 началась уборка города и восстановление жилого хозяйства. Исполком Ленсовета объявил мобилизованным в порядке трудовой повинности все трудоспособное население города. 300 тыс. человек, сильно истощенных голодом, выходили ежедневно с кирками, лопатами, ломами на улицы, набережные, дворы, очищали дороги, лестницы, трамвайные пути, помойки, мусорные ямы, канализационные ямы. Ленинградцы очистили 12 тыс. дворов, 3 млн. кв. м площадей, улиц, набережных, вывезли около миллиона тонн мусора и льда…
