Император, придававший огромное значение развитию торгово-промышленного сословия и весьма уважавший его в историческом плане, начиная, наверное, с Кузьмы Минина, видел и его отрицательные черты: «Я хочу, чтобы купечество русское процветало, но состояния должны приобретаться средствами позволенными и честными. Корысть заставляет вас желать вдруг обогащаться. Закупать весь хлеб в голодное время, чтобы дороже его продать и подымать на него цену, скверно!»[144]

Де Кюстин, тщательно собиравший и, когда надо, домысливающий гадости о России, тем не менее пишет: «Я упоминаю об этом (росте русской фабричной промышленности) потому, что усилия русского народа освободиться от дани, уплачиваемой им чужеземной промышленности, могут иметь важные политические последствия для Европы».[145] Прочитывается мысль, что подъем национальной промышленности России будет угрожать Европе, чье благополучие, во многом, зависит от экспорта готовой продукции на русский рынок.

Посмотрим на показатели роста российского производства в николаевское время. С 1825 по 1860 гг. число промышленных предприятий увеличилось с 4,2 до 15,3 тыс. Численность промышленных рабочих, в период 1825–1854 гг., с 202 до 450 тыс. В 1825 в России производилось продукции на 46,5 млн. руб., в 1850 — на 167 млн. руб.

Число промышленных акционерных компаний увеличилось с 3 до 110, а общая сумма акционерных капиталов с 5 до 240 млн. руб.

В начале царствования Николая I паровых машин на российских предприятиях были единицы. В 1850-х годах паровыми машинами было оснащено уже 18 % предприятий, в том числе 104 уральских горных завода, с их помощью производилось 45 % всей продукции.[146]

В 1827 было выработано только 16,4 тыс. пуд. пряжи на частных бумагопрядильнях, плюс 25–30 тыс. пуд. на казенной александровской мануфактуре. В 1839 г. произведено 198 тыс. пуд. пряжи, в 1843 — 300 тыс., в 1850–1105 тыс. Рост потрясающий. И это производство – основное в первом техноукладе.

Доля русской пряжи в производстве готовых тканей увеличилась с 34,5 % в 1843 до 96,8 % в 1850 г.[147]

Во многом благодаря фабрикам Кнопа русские текстильщики отвоевали внутренние рынки и устремились за границы империи: на Балканы, в Малую Азию и на Средний Восток, в Китай, где с успехом конкурировали с английскими производителями.

80 % работников в обрабатывающей промышленности, возникшей фактически в царствование Николая, составляли вольнонаемные.[148]

Кожевенные, маслодельные, канатные заводы, мелкие и крупные, возникали по всей стране, как грибы после дождя. Салотопенные заводы уральских купцов Рязанова, Казанцева и др. снабжали своим товаром и Западную Европу. С начала 50-х начинается экспорт сибирского коровьего масла.

Ситуация с российской металлургией была тяжелее. Многие месяцы длилась доставка уральского чугуна и железа потребителям и экспортерам, в Петербург и Москву. Чугун и железо вырабатывались на дорогом древесном угле. Создание транспортной сети, которая соединила бы разъединенные тысячами верст железорудные, каменноугольные месторождения, центры производства и потребления, требовало огромных инвестиций и времени. К примеру, постройка уже первых железных дорог предъявила спрос на такое количество чугуна и железа, которое собственное производство не могло обеспечить и в небольшой степени. Отмена крепостного и посессионного права в 1861 отнюдь не вызвала соответствующего подъема уральской металлургии. Напротив, на Урале из-за нерентабельности была закрыта треть заводов. И если в николаевские времена Урал давал 78 % железа, то к началу 20 в. только 27 %. При том рабочие уральских частных заводов получали в 2–3 раза меньше, чем в новом металлургическом центре, Донецко-Приднепровском регионе.[149] В николаевское время он только зарождался, во многом благодаря геологоразведочным работам, проведенным правительством.

Да, во времена Николая страна обладала слабой машиностроительной отраслью. Но и ведь то, что было, появилось, во многом, благодаря протекционистским мерам правительства. Иначе Россия осталась бы в области машиностроения такой же невинной, как и Индия.

Паровые машины строились на Верх-Исетском, Пожевском и Нижнетагильском заводах.

Екатеринбургская механическая фабрика, основанная в 1839 г., стала одним из ведущих производителей транспортных машин для нужд железных дорог и судоходства. На демидовских Нижнетагильском и Нижнесальдинском заводах с 1833 строились паровозы.

Паровые машины и пароходы производились на заводе Берда в Петербурге. С 1827 стали сходить пароходы с верфи петербургского Александроского чугунолитейного завода. 1829 году там был построен пароход «Нева», проекта К. Глазырина, получивший известность благодаря своему путешествию по маршруту от Кронштадта до Одессы вокруг Европы. В 1832-1833 он высаживал войска Н. Н. Муравьева на берег Босфора, когда Россия спасала султана от его мятежного вассала Мехмета Али Египетского.

Из других центров машиностроения можно выделить Москву, где в 1847 Гохпер и Ригли основали предприятие по производству сельскохозяйственных орудий — позднее завод Михельсона. В Петербурге Эммануэль Нобель строит механический завод, который во время Восточной войны изготавливает мины для балтийского флота, защищающего столицу. А в ноябре 1854 инженер Н. Путилов получает высочайшее повеление императора - создать к маю 1855 года флотилию из 32 паровых винтовых канонерок, способных действовать в условиях мелководья Финского залива. И он справляется с этой задачей, применяя скоростной сетевой способ постройки. Паровые двигатели изготавливались двадцатью мастерскими, сборка корпусов велась на Охтенской верфи, в Кронштадте, и прямо под открытым небом на берегах Невы, Фонтанки и Охты. В 1856 на Охтенской верфи строится серия из 14 винтовых паровых корветов типа «Рында», водоизмещением 900 тонн, которые составили ядро нового быстроходного крейсерского флота.

Первая железная дорога России появилась в Нижнем Тагиле. Мирон Черепанов, механик демидовских горных заводов, и его сын Ефим построили в 1833 г. паровоз, перевозящий более 200 пуд. груза со скоростью 16 км в час. Двумя годами позже они построили паровоз, перевозивший до 1000 пуд. груза.

Николай I был, наверное, самым главным сторонником строительства железных дорог — ради преодоления огромных наших расстояний. Но значительная часть сановников, представляющих высшее дворянство, было против любых форм индустриализации страны. К числу противников железных дорог относился и главноуправляющий путями сообщения граф К. Толь. Инерцию мышления у элиты пришлось преодолевать именно императору.

30 октября 1837 г. открылась первая железная дорога общего пользования, протянувшаяся от Петербурга через Царское Село до Павловска. Царскосельская железная дорога была построена под руководством инженера Герстнера менее чем за полтора года. 27 км дороги, соединившей столицу и Павловск, обошлись в 4 млн. руб. Павловский «воксал» был не только местом обслуживания пассажиров, но и популярным местом времяпровождения для петербургской публики, по сути став и первой русской филармонией.

К 1842 г. по указанию императора инженеры петербургского Корпуса путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт составили проект железной дороги, соединяющей Петербург и Москву, и определили смету строительства. Точнее, проектов строительства было два. Согласно первому, железная дорога шла по той же трассе, что и шоссе, через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. По второму — по кратчайшему направлению, через Тверь. Государь, ознакомившись с проектами, выбрал второй.