1 февраля последовал высочайший указ о постройке на средства казны железной дороги между обеими столицами. Председателем Комитета, наблюдающим над постройкой, был назначен наследник. А на место скончавшегося Толя во главе путей сообщения поставлен граф П. Клейнмихель, упомянутый Некрасовым в знаменитой «Железной дороге» в негативном контексте. Поэт в России, как известно, больше чем поэт, в нашей стране ему принадлежит честь давать всему свои оценки, однако в реальности сей граф был хорошим организатором.

13 (25) января 1842 г., по случаю утверждения проекта железной дороги, императором была принята депутация в составе 17 купцов. И разговор шел о той пользе, которую принесет коммерции это новшество.

По воспоминаниям графа Корфа, присутствовавшего на встрече, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далек от центра Империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте». Обращаясь к цесаревичу, Николай Павлович добавил: «Но человек смертен и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он и доделает, если не суждено мне».

В 1843 началась укладка железнодорожного полотна. На строительстве было занято до 30–40 тыс. чел., преимущественно отходники из белорусских губерний. Помимо зарплаты выдавался без ограничения хлеб. Несмотря на страшное некрасовское «а по бокам-то всё косточки русские», в реальности строительство не производило столь тягостного впечатления на современников. Напротив, в 1847 до 10 тыс. белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург, прося царя освободить их от гнета польских помещиков и дать работу на прокладке дороги. И отнюдь не только руками русских, то бишь, белорусских крестьян, осуществлялись работы. На строительстве пыхтело четыре американских паровых экскаватора, поднимавших сразу до 250 пуд грунта. Понятно, что описание чудес техники никак укладывалось в грустную картину, производить которые любил издатель «Современника».[150]

Постройка дороги началась на двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. В 1846 пошли поезда от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви, к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. было открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. Полностью дорога вступила в эксплуатацию в 1851 и стала крупнейшей двухпутной дорогой мира в то время. Длина ее составила 609 верст — 652 километра. Дорога проходила по сложной местности и потребовала возведения 272 больших инженерных сооружений и 184 мостов. В 1851 на перекрестке Невского проспекта и набережной Лиговского канала был открыт в Петербурге Николаевский (позднее Московский) вокзал проекта архитектора К. Тона, который дал начало Знаменской площади (позднее пл. Восстания). Брат-вокзал в Москве отличался меньшими размерами и был готов уже в 1849.

Только на рельсы главного пути потребовалось 65 тыс. тонн железа — при годовом производстве в 160 тыс. тонн (10 млн. пуд.) Не меньшее количество металла требовалось на станционные пути, накладки, подкладки, стрелки, костыли, болты и т. п., на строительство мостов, паровозов, вагонов. Несмотря на то, что в России удалось наладить производство рельс и подвижного состава, значительную часть железнодорожного оборудования приходилось закупать за границей.

Строительству железных дорог препятствовала и замеченная даже де Кюстином сложность российских природно-климатических условий. «Если бы снежный покров, то мерзлый, то талый, не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара».[151]

В 1869 железнодорожная линия Курск — Харьков — Таганрог — Ростов-на-Дону наконец связала центр страны с Азовско-Черноморским бассейном. В 1884 донбасский уголь соединен ж-д. с криворожской рудой – там прошла казенная 1-ая Екатерининская, получившая ответвления на черноморские порты. Затем пришел черед великой Сибирской магистрали – опять казенной, крупнейшей в мире и сложнейшей по решению технических проблем.

Лишь с постройкой сети российских железных дорог – что заняло около полувека - удалось соединить разбросанные на огромной территории добывающие и обрабатывающие предприятия в единые производственные цепочки и народнохозяйственные комплексы.

С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т. е. дорог с искусственно укрепленным полотном).

Первое большое шоссе, Петербургско-Московское, было завершено в 1834 г. Оно проходило через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро «густела» сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.

В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года.[152]

В эпоху Николая I, c развитием внутреннего рынка, густота движения на российских водных путях, приметная и ранее, увеличилась многократно. На Волге, на участке между Астраханью и Рыбинском, проходило в год более 22 тыс. судов. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург, за 1842–1848 гг., в среднем, поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам, соединявшим Волгу с Балтийским морем, прошло 13,3 тыс. судов, а в 1855 г. — 23,3 тыс. судов.

Как заметил де Кюстин в Петербурге: «Баржи, груженные березовыми дровами, единственным видом топлива в стране, где дуб считается предметом роскоши, заполняют многочисленные и широкие каналы, прорезающие город по всем направлениям. Вода в этих каналах зимой под покровом снега и льда, а летом — под бесконечным количеством барж, теснящихся к набережным».

Строительство гидротехнических сооружений и каналов было приоритетным направлением в царствование Николая I. Правительство четко осознавало крайнюю необходимость увеличения транспортной связанности страны. В отдельные годы цена на рожь в Петербургской губернии превышала цену в центрально-черноземных областях шестикратно — ввиду длительности и дороговизны доставки.

За 7 млн. руб. был построен канал между р. Истрой, впадающей в Москву, и р. Сестрой, соединяющейся с Волгой через р. Дубна, что включало сооружение водохранилища объемом 12,6 млн. куб.м. и нескольких десятков каменных шлюзов. Заметим, что копали и строили не арестанты под кандальный звон и не крепостные под свист плетей, а вольнонаемная сила, соединенная в артели.

В 1828 Волга была соединена, через существовавшую Мариинскую систему и новый канал Герцога Вюртембергского, с Северной Двиной.

В Вышневолоцкой системе, связывающей Волгу с Балтийским морем, капитально усовершенствован Тверецкий канал. Судоходство на Тверце, после спада весенних вод, стало поддерживаться в течение 100–130 дней.

В той же системе устроен Верхневолжский бейшлот, который позволил соединить в один бассейн озера Волго, Пено и Овселуг и в течение двух самых засушливых месяцев поддерживать на Волге, выше Твери, глубину 0,55 — 0,60 м.