— Так держать!

— Есть так держать!

— Высота сто! — капитан решает подняться на сто метров и отдает новую команду. Держать высоту полету тоже пока входит в обязанности моториста. Он что-то там нажимает на своем пульте и корабль достаточно быстро пошел вверх.

Мы как завороженные смотрим вниз и нам открывается потрясающая картина — наша долина с высоты птичьего полета. Она смотрится прекрасно, сложно оторвать взгляд от такой красоты.

Когда мы миновали Усинск, капитан начал постепенно набирать высоту и увеличивать скорость.

В горах дирижабль еще ни разу не летал и высота Медвежьего в тысячу двести пятьдесят метров это первое такое испытание.

Перевал мы прошли на высоте двести метров со скоростью пятьдесят километров через час после старта. После Медвежьего капитан Андрей Карпов разрешил пассажирам встать со своих кресел и вместе с мотористом Георгием Пулей показали и рассказали нам все о гондоле.

Полет проходил совершенно штатно, несколько раз мы меняли высоту полета и скорость. Над Тураном был обед. Прохор по очереди покормил нас и экипаж.

Давненько еда не доставляла мне такого удовольствия как в этот раз. Обед на высоте двухсот метров над землей это нечто.

Я знал, что фраза высота птичьего полета буквально означает пятьдесят-сто пятьдесят метров над землей. И как забавно было смотреть как от нас шарахаются ошалевшие птицы.

Лонгин освоился очень быстро и внимательно разглядывал картины открывающиеся внизу. Несколько раз он делал какие-то заметки в своей записной книжке.

В долине и Танну-Туве заранее была проведена работа и наш полет ни где не вызвал паники, а кое-где снизу что-то кричали и махали головными уборами. Особенно большой энтузиазм мы вызвали в Туране среди заводских, они все высыпали из цехов и громко кричали и махали кто чем мог, приветствуя нас.

Енисейской стрелки мы достигли через два с половиной часа. Картина открывшаяся нам была столь прекрасной, что в буквальном смысле невозможно оторвать взгляд.

Cтавка Ольчея Хем-Белдыр вполне тянет на статус настоящего города в моем понимании. Центральная площадь со зданием Великого Хурала в виде большой двухэтажной кирпичной юрты и тоже кирпичной юрты самого Ольчея.

Называть это юртами конечно несколько некорректно, но так стали говорить Ольчей с Мергеном.

Площадь на правом береге Улуг-Хема или Верхнего Енисея и от неё вправо, и перпендикулярно Енисею тянутся улицы из юрт, их главной и отличительной чертой от обычных тувинских были размеры и добротность. В общении с тувинцами мы Енисеи называем Хемами, а в своей среде только по-русски. Я несколько раз сделал замечаниями на эту тему и теперь в этой области полный порядок.

Две улицы плавно переходят в дороги, одна к мосту, другая в Туран. На туранской окраине расположен чисто русский городок. Это больница, школа и наша можно сказать военная база: казармы, конюшни, плац, склады и Арсенал.

В Танну-Туве у нас на постоянной основе расквартированы два гвардейских полка в Хем-Белдыре и Элегесте, а Туране отдельная сотня. Служат здесь и русские и тувинцы.

В школе тоже учатся наши дети и тувинские, а девочки наравне с мальчиками. Среднее образование обязательно для всех. А вот университет в Усинске, но у него есть технический филиал в Туране.

Гвардейцы двумя караулами постоянно охраняют мост через Енисей. Движение по мосту одностороннее с получасовыми риверсами. И гвардейцы строго за этим следят, так же как и за тем чтобы не было движения в ногу, за нагрузкой на мост — не более четырех тонн, скоростью движения по нему и просто за порядком.

Хем-Белдырский мост по прежнему вызывает у меня какой-то трепет в душе. Он во-первых действительно красавец, а во-вторых совершенно не реален. На дворе вообще-то 18-ый век и время того-же железобетона еще впереди. Кроме нас естественно.

Полет протекал нормально, каждый занимался своим делом, экипаж дирижаблем и его управлением, а мы разглядыванием открывающихся внизу картин. Разговоров ни каких не было, да и некогда было.

Лонгин постоянно что-то писал, а мы с Ерофеем делали уточняющие пометки на своих картах. Штурман тоже постоянно что-то уточнял на карте полета.

Через четыре часа полета, преодолев триста километров, мы достигли начала самой сложной части маршрута — входа в Енисейский коридор.

Лететь здесь надо строго над Енисеем, потому что местами прямо к воде подступают горы высотой по две тысячи метров.

Функции радиста выполняет штурман, он постоянно отправляет радиограммы с отчетом о нашем местонахождении. Это действует очень успокаивающе на всех. Экипаж конечно очень опытный и дирижабль знают как свои пять, но в таких условиях они еще не летали.

Два раза пришлось набирать высоту над уровнем моря больше полутора тысяч и однажды один из боковых двигателей чихнул. В этот момент под нами был очень сложный участок Саянского коридора и я первый раз подумал, что на самом деле полет в таком составе это мальчишество и безрассудный риск.

Самую сложную часть маршрута мы шли со скоростью меньше пятидесяти километров в час и только на исходе шестого часа полета мы достигли Усть-Уса и в этот момент моторист сделал очередной доклад по своей части.

— Капитан, блау-газ заканчивается, прошу разрешения перейти на бензин.

— Переходите.

— Есть! — эту ситуацию мы обговорили заранее. Здесь было два варианта перейти на бензин или отключить боковые двигатели и на одном дополнительном максимально тянуть.

Моторист аккуратненько переключил двигатели на бензин и капитан тут же приказал увеличить скорость и высоту полета.

Через два часа наш перелет был закончен. Четыреста сорок два километра мв преодолели ровно за восемь часов. На подлете к заводу капитан дал команду.

— Полный вперед! — моторист тут же ответил.

— Есть полный вперед, — и придавил обороты. Дирижабль ощутимо увеличил скорость и скоро моторист доложил.

— Капитан, скорость сто. Полагаю это максимум.

— Скорость пятьдесят, высота пятьсот, — цифры максимальной скорости мы тоже обговорили заранее, как и максимальную высоту.

Конечной точки маршрута мы достигли на высоте тысячи метров. Абсолютно все задачи нашего полета были выполнены и сделав круг над долиной мы снизились и начали приземление.

Снизившись до десяти метров и сбросив скорость до десяти километров, капитан начал приближаться к причальной стойке. Когда мы оказались над аэродромом, раздалась команда.

— Якоря за борт!

— Есть якоря за борт, — матросы тут же сбросили бортовые причальные тросы, которые моментально были подхвачены причальной командой.

Тут же последовала команда.

— Отключить винты.

— Есть отключить винты, — винты тут же остановились и двигатели еле слышно начали работать на холостых оборотах.

— Высота ноль, — это по сути последняя команда самого полета.

— Есть высота ноль, — в голосе моториста Георгии Пули звучит нескрываемое торжество. Еще бы всё его хозяйство сработало без сучка и задоринки.

Причальная команда быстро подвела дирижабль к причальной стойке и тут же жестко зафиксировала его нос в причальном гнезде.

— Есть тормоз, — это уже голос начальника причальной команды и тут же почти следом.

— Есть причальные якоря.

— Стоп машина, — эту команду капитан отдает по-прежнему четко, но как-то уже неспешно.

— Есть стоп машина.

Капитан крестится и отдает последнюю команду.

— Открыть люки. Пассажиры на выход. Экипаж и команда начать проверку.

Из дирижабля я неожиданно выхожу на ватных ногах и чувствую, что на лице у меня дурацкая улыбка.

Нас встречают как каких-то героев, мало того что здесь все заводские, так еще и наверное собралось пол Усинска. Вижу Машеньку с детьми, Ерофеевых, тестя с Агрипиной её невесткой и еще много знакомых лиц. Все радуются и поздравляют нас.

Я повернулся к Лонгину.

— Позови экипаж, успеют всё проверить. Это вообще-то их триумф.

Андрей с Георгием такой встречи явно не ожидали и откровенно растерялись, а я скомандовал: