Одной из особенностей социалистической индустриализации было опережающее развитие энергетики. Реализация ленинского плана электрификации страны, рост добычи угля и нефти позволили обеспечить независимость страны в топливе. Известно, что в топливном балансе дореволюционной России немалую долю занимал импорт топлива. Перестроив структуру топливного баланса, создав производственные мощности на электростанциях, Советское правительство в основном решило эту проблему. Несмотря на возросшие потребности народного хозяйства в топливе и временами напряженные моменты в снабжении им некоторых отраслей, СССР практически не прибегал к ввозу топлива.
В течение первой пятилетки осуществлялась широкая программа расширения базы электрификации страны и энергетического строительства. За четыре года было построено 25 районных электростанций, возникли новые энергосистемы. Постройка Днепрогэса им. В. И. Ленина явилась одним из обобщающих показателей прогрессивных тенденций развития социалистической энергетики и новой техники. Она стала этапом большой исторической значимости на пути к экономической независимости СССР. Днепрогэс продемонстрировал не только победы в области энергохозяйства, но и большие возможности развития отечественного энергомашиностроения и гидростроительства.
Энергетическое машиностроение располагало солидной материально-производственной базой. Оно имело немалый отряд квалифицированных кадров рабочих и специалистов. Однако импорт энергетического и электротехнического оборудования в СССР за 1929—1932 гг. составил свыше 313,5 тыс. т на 1,1 млрд. руб.788
В 1930—1933 гг. коллективы Невского завода им. Ленина, Ленинградского металлического, Подольского и Таганрогского котельных и других заводов обеспечили покрытие спроса на паровые котлы с 11,7 до 77,8%789. Советские ученые, инженеры и рабочие вносили качественные изменения в котлостроение: создавались принципиально новые конструкции, увеличивалась единичная энергетическая мощность котлов, происходила унификация и сокращение их типоразмеров. Котельная техника советского производства надежно и в короткий срок заменяла импортную.
В авангарде борьбы за развитие производства турбин, генераторов, моторов и электрооборудования находились коллективы ленинградских заводов «Электросила», «Светлана», «Красный путиловец», Металлического, московских «Динамо» и Электрозавода, Харьковского электромеханического завода (ХЭМЗ). Выдающимся достижением было создание коллективом «Электросилы» генераторов мощностью в 62 тыс. квт для Днепрогэса и турбогенераторов в 50 тыс. квт. При этом все производственно-технические вопросы решались советскими специалистами и рабочими. Совместными усилиями коллективов Ленинградского металлического завода, «Красного путиловца», ряда электростанций и научно-исследовательских организаций успешно осваивались паровые турбины мощностью от 12 до 50 тыс. квт. Турбину в 50 тыс. квт ленинградцы изготовляли на 2—3 месяца быстрее английской фирмы «Метро-Виккерс».
Московским Электрозаводом были освоены новые типы трансформаторов, электропечей, ртутных выпрямителей, твердых сплавов, магнето. В последнем году пятилетки их производство почти полностью перешло на отечественное сырье и материалы. Успехи электрозаводцев в создании отечественного производства электрооборудования высоко оценил Г. К. Орджоникидзе на XVII съезде ВКП(б). Он особо отмечал выпуск в 1933 г. 101 тыс. магнето790. В изготовлении силовых трансформаторов коллектив завода успешно конкурировал с фирмами АЕГ и «Метро-Виккерс». Для Свирской ГЭС им были изготовлены впервые в нашей стране трансформаторы в 220 тыс. вольт — крупнейшие в мире. За один такой агрегат прежде приходилось платить 80 тыс. долл. Проектирование и изготовление этих сверхмощных трансформаторов производились силами советских специалистов и рабочих.
Длительное время узким местом было производство дизелей. Выпускавшиеся до сего времени двигатели нередко были устаревших конструкций и по своим технико-эксплуатационным показателям уступали дизелям ряда мировых фирм. Наши заводы были вынуждены прибегать к иностранной технической консультации. Особая заслуга в освобождении страны от импорта дизелей принадлежала коллективам заводов «Русский дизель», Коломенского и «Красный пролетарий», а также Ленинградского научно-исследовательского дизельного института (создан в 1931 г.). Обобщая опыт работы парторганизации «Русского дизеля», ЦК ВКП(б) особо отмечал заслуги коллектива в овладении технологией дизелестроения и в создании новых конструкций двигателей791. Импорт дизелей за четыре года пятилетки составил лишь 2% потребностей792.
Осваивая новые, совершенствуя старые виды техники, электромашиностроители заменяли импортные части и материалы отечественными, создавали собственными силами сложные механизмы, инструменты, которые прежде ввозились из-за границы. В короткий срок советское энергомашиностроение выдвинулось по своему уровню развития на одно из первых мест в мире. Среди введенных в эксплуатацию агрегатов на районных станциях в 1933 г. импортные турбины составили 58,8%, а генераторы лишь 5,9%793.
Таким образом, первая пятилетка явилась решающим этапом в развитии советского энергомашиностроения и освобождения СССР от ввоза оборудования. Осваивая новые виды энергетической техники, коллективы предприятий отказывались от услуг — консультаций капиталистических фирм и совместно с научно-исследовательскими учреждениями страны создавали собственные, оригинальной конструкции типы турбин, генераторов, трансформаторов, сварочных аппаратов, дизелей и т. д. Электротехническая промышленность одна из первых в СССР досрочно выполнила первую пятилетку, заняв по объему продукции третье место в мире, после США и Германии.
Особое место в борьбе за экономическую независимость СССР имело создание отечественного производства тракторов, комбайнов и автомобилей. В этой отрасли советского машиностроения зависимость от импортной техники была наиболее ощутимой. Создаваемые в первой пятилетке тракторные, автомобильные и комбайновые заводы оснащались в значительной мере иностранным оборудованием, с привлечением иностранной технической консультации. За 1928—1936 гг. на импорт оборудования для трех тракторных (СТЗ, ХТС, ЧТЗ) и двух автомобильных (ГАЗ, АМО) заводов было израсходовано 169 млн. руб.794
Накануне перехода к сплошной коллективизации в 1928/29 г. внутреннее производство давало 3,3 тыс. тракторов, что составляло 29,6% от полученных тракторов деревней; остальные 71,4% поступили из-за границы795. В 1922—1931 гг. на ввоз 86 тыс. тракторов пришлось израсходовать свыше 200 млн. руб. золотом. Если бы положение не изменилось до 1934 г., то понадобилось бы экспортировать 500 млн. пуд. хлеба, чтобы купить на мировом рынке еще такое же количество техники796. За 1928—1932 гг. народное хозяйство получило 100,5 тыс. тракторов советского производства, из них 86,5% за два последних года; за 1928—1932 гг. было ввезено из-за границы 10,5 тыс. грузовых автомобилей и 33,8 тыс. выпущено внутри страны797.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР предпринимали срочные меры по сооружению тракторных заводов в Сталинграде, Харькове, Челябинске, по созданию производства комбайнов в Запорожье, Ростове-на-Дону и Саратове. За границей не верили в быстрое создание и освоение производства тракторов и автомобилей в СССР. Однако усилия советских рабочих и инженеров в короткий срок увенчались успехом: начался серийный выпуск тракторов и комбайнов.
