На полубаке «Фьюриеса» вместо чудовищной орудийной башни был построен ангар. Его крыша образовала наклонную полетную палубу длиной 228 футов и шириной 50 футов, пригодную для взлета двухместных. Позади полетной палубы на крейсере находились обычный мостик, мачта и труба линейного крейсера, а на корме стояло огромное 456-мм орудие.
Гермафродит «Фьюриес» вошел в состав флота в июне 1917 года. В носовой части это был авианосец, в кормовой – линейный крейсер. Он имел водоизмещение 19100 тонн, длину 786,5 футов и турбинную установку, которую питали 18 котлов. Крейсер развивал скорость 31,5 узел. Его 456-мм орудие было самым мощным и самым бесполезным корабельным орудием в мире. Его максимальная дальнобойность равнялась 20 милям, а снаряд весил 3320 фунтов. Отдача была «ужасной», по словам одного из офицеров корабля. Его каюта находилась прямо под этим чудовищным орудием, и «после каждого выстрела в моей каюте начиналось что-то вроде метели. Только вместо снежных хлопьев с переборок и потолка сыпались срезанные головки заклепок».
Сначала «Фьюриес» имел авиагруппу из 4 гидросамолетов и 6 колесных машин. Гидравлический лифт поднимал самолеты с ангарной палубы на полетную, которую точнее было бы назвать взлетной. Так как корабль не был приспособлен для посадки самолетов, им после старта приходилось возвращаться на ближайшую береговую базу или садиться на воду. Для колесных самолетов это было слишком опасным занятием.
Не прошло и месяца после начала полетов с «Фьюриеса», как командир боевой авиационной части «Фьюриеса» командир эскадрильи Э.Г. Даннинг попытался решить проблему посадки на корабль. 2 августа Данниг взлетел на Сопвич «Папе» и стал приближаться к кораблю с кормы. «Фьюриес» шел со скоростью 26 узлов против ветра силой 21 узел. Это создавало воздушный поток над полетной палубой силой 47 узлов. Это было примерно равно посадочной скорости истребителя, то есть он должен был практически зависнуть над полетной палубой.
Даннинг летел вдоль правого борта корабля. Когда он миновал мостик, то резко положил самолет на крыло, оказался над полетной палубой и выключил мотор. Как только самолет коснулся настила, матросы схватили его за оттяжки, прикрепленные к машине, и заставили остановиться. Это была первая в мире посадка на движущийся корабль.
7 августа «Фьюриес» снова вышел в море для проведения экспериментов по посадке. Даннинг выполнил первый заход. Но на этот раз дул сильный ветер, и когда садящийся на палубу самолет был схвачен ожидавшими его матросами, его швырнуло назад, на опущенную платформу элеватора. Самолет был поврежден. Сам Даннинг не пострадал и немедленно занял место в кабине другого самолета, готового к взлету. Он поднялся в воздух и сделал круг для захода на посадку. Когда Сопвич «Пап» проходил над палубой, Даннинг замахал рукой, чтобы матросы не останавливали его. Он не был удовлетворен заходом и хотел повторить его еще раз. Однако когда пилот снова запустил мотор, самолет резко потерял скорость. Матросы бросились к самолету, чтобы схватить его за оттяжки, но опоздали. «Пап» свалился за борт и упал в море. «Фьюриесу» потребовалось 20 минут, чтобы развернуться и спустить шлюпку. Разбитый «Пап» оставался на плаву благодаря воздушной камере в хвосте, но Даннинг пропал. Возможно, он потерял сознание, его выбросило из кабины, и он утонул.
После этого рокового инцидента эксперименты по посадке были прекращены, и «Фьюриес» присоединился к «Корейджесу» и «Глориесу» для совместных действий против немцев в Северном море. В ноябре 1917 года «Фьюриес» снова стал на верфь, теперь для установки посадочной палубы. Грот-мачта, 456-мм башня и одно из 140-мм орудий средней артиллерии были сняты. Позади трубы была установлена посадочная палуба длиной 287 футов и шириной 70 футов. Под палубой, как и в носовой части, был сооружен ангар, где можно было разместить 10 самолетов. Теперь «Фьюриес» мог нести 12 самолетов Сопвич «Пап» и 8 гидросамолетов Шорт. После модернизации вооружение крейсера состояло из 10 орудий калибра 140 мм, 5 зениток 76 мм и 18 торпедных аппаратов. 456-мм орудия, снятые с «Фьюриеса», были установлены на мониторах, а не в Сингапуре, как часто указывают.
Для обеспечения полетов на «Фьюриесе» были сооружены 2 рулежные дорожки вокруг трубы и надстройки. После посадки самолет следовало поместить на специальную тележку и перекатить вперед на взлетную палубу. Для торможения самолетов использовались мешки с песком и натянутыми между ними тросами, вроде тех, что использовал Эли. Захватывать тросы предполагалось специальным крюком, установленным под брюхом самолета. Кроме того, самолет должны были тормозить маленькие V-образные крюки, установленные на шасси самолета. Они должны были захватывать продольные тросы над палубой. Предполагалось, что такие приспособления остановят самолет раньше, чем он достигнет барьера из манильских канатов, сооруженного в конце посадочной палубы.
Все эти тормозные приспособления работали нормально, пока испытания проводились на берегу. Однако на корабле их надежность вызвала много нареканий. Когда в 1925 году от них пришлось отказаться, замены этой системе не нашлось. Несколько лет авианосцы Королевского Флота при посадке самолетов полагались только на сильный встречный ветер, малую посадочную скорость, и искусство пилотов.
Когда в марте 1918 года «Фьюриес» покинул верфь, он имел оконечности авианосца и громоздкую надстройку посреди корпуса. Как авианосец, он был просто ужасен. Горячий дым, который вырывался из трубы, расположенной в диаметральной плоскости, влиял на плотность воздуха за кормой. Конструкции мостика создавали сильные вихри. Все это, вместе взятое, делало посадку крайне сложной задачей. Почти каждая посадка заканчивалась аварией. Ратленд, который командовал авиагруппой «Фьюриеса», сам свалился за борт и едва не погиб, совершая посадку на корабль. Наконец самолеты получили двойные лыжи вместо колес. Однако это не явилось шагом вперед. Жесткая конструкция, не пружинящая при ударе, как колеса, при каждой посадке норовила отломиться. В результате было принято решение прекратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль начал действовать исключительно как «взлетный» авианосец.
Утром 19 июля 1918 года «Фьюриес», шедший под прикрытием легких крейсеров и эсминцев, поднял 2 звена истребителей «Кэмел» для атаки ангаров цеппелинов в Тондерне. Первое звено из 3 самолетов разбомбило большой ангар. Из 4 самолетов второго звена 1 был вынужден сесть на воду, когда отказал мотор, второй разбился сразу после взлета, а третий совершил вынужденную посадку в Дании. Последний самолет этого звена достиг Тондерна и уничтожил своими бомбами другой ангар. В разбомбленных ангарах находились цеппелины L-54 и L-60.
Однако только 1 самолет из каждого звена сумел вернуться к «Фьюриесу». Но даже им пришлось садиться на воду, так как конструкция корабля не позволяла сажать самолеты на палубу. 4 из 7 пилотов сумели добраться до Дании. Из-за больших потерь в самолетах Адмиралтейство высказалось против дальнейших атак с участием «Фьюриеса». Оставшуюся часть войны он использовался как база наблюдательных аэростатов.
Эффект уничтожения 2 цеппелинов бомбами самолетов «Фьюриеса» оказался непропорционально велик. По словам одного из историков, майора Дугласа Робинсона: «До самого перемирия немецкая Военно-морская дивизия дирижаблей жила в постоянном страхе повторения такой атаки на одну из других баз... Из-за незащищенного положения база в Тондерне впредь использовалась только для вынужденных посадок».
Менее чем через месяц после налета на Тондерн немцы потеряли еще один дирижабль в результате действий «корабельного» самолета. На сей раз цеппелин был уничтожен в воздушном бою. Полковник Сэмсон – это армейское звание он получил после слияния 1 апреля 1918 года всех английских воздушных служб в единые Королевские ВВС – стал автором нового проекта. После возвращения со Средиземного моря он сначала занимал административные должности, а потом был назначен командующим авиабазой в Ярмуте на восточном побережье Англии. Время от времени английские корабли выходили в море, ведя на буксире гидросамолеты. На расстоянии атаки от цели корабли отдавали буксир, и самолеты поднимались в воздух. Чтобы уберечь гидросамолеты от износа и поломок, их буксировали на понтонах. Но гидросамолеты были слишком тихоходны, а истребителям Сэмсона не хватало дальности полета, чтобы перехватывать цеппелины в их зонах патрулирования. Сэмсон предложил буксировать обычные истребители на баржах позади эсминцев. Если эсминец разовьет полную скорость, то есть более 30 узлов, самолет сможет взлететь с палубы баржи, пробежав всего несколько футов. Примерно так взлетали самолеты с платформ, установленных на орудийных башнях.
