Кстати, про налог. Почему водители должны платить 100 фунтов дорожного налога, если 70 процентов собранных средств не идет ни на что иное, кроме поддержания театральных трупп из цветных лесбиянок и покупки яда для травли бездомных песиков?

Правда ли, что систему улиц с односторонним движением в Оксфорде проектировал слепой Стиви Уандер? Почему лестницы в многоэтажных парковках всегда воняют мочой? Почему автобусы должны быть такими большими? Почему каждый раз, когда три пассажира заталкиваются в мини-вэн, у того сносит тормоза и включается полный газ? Сколько очков получают водители мусоровозок за каждое снесенное боковое зеркало на чужом автомобиле? И как же так получилось, что Opel заявил максимальную скорость для мини-вэна Astramax в 90 миль в час, хотя в реальности она в два раза больше?

Почему все водители BMW в южном Лондоне не включают ночью фары и почему во всех Austin Maxi на задней полке лежат подушки и бумажные салфетки? Я уверен, что в данном случае речь не идет ни о каком разврате, потому что ездят на этих машинах только пенсионеры, для которых максимум разврата — надуть кого-нибудь в лото.

Боюсь, что нет смысла искать ответы на все эти вопросы, потому что все они превышают человеческое разумение. Это все равно что пытаться понять, откуда в носу берутся сопли, зачем люди рожают детей и почему бутерброд всегда падает маслом вниз.

Еще одна непостижимая вещь — почему Toyota в Британии продает спортивных машин больше всех других компаний? Ответ, который я нашел, — «потому что никто, кроме нее, не выпускает спортивные машины» — ведет нас к другой неразрешимой загадке: а почему никто не выпускает?

Да, я знаю, что Lotus, Morgan и TVR уже изо всех сил подпрыгивают и размахивают руками, показывая на свои Elan, Plus 4s и S35. Но будем честными — ни один из этих автомобилей не сравнится с Toyota MR2.

MR2 придумана и собрана третьим по величине автопроизводителем в мире, а TVR S3, честно говоря, — нет. Это отличная машина, вы даже можете назвать ее «великой», но по продажам она никогда не сможет обогнать MR2.

Тем не менее я желал бы знать, почему Ford, Opel, Peugeot или FIAT не делают спортивные машины. Говорю не про те тюнингованные машинки с электрическими стеклоподъемниками и болтающимися на ходу спойлерами, а про настоящие спортивные тачки, от одного вида которых сносило бы башню.

На этот вопрос обычно отвечают в том смысле, что нет, мол, спроса. Ну как же, посмотрите на продажи спортивной Toyota. То-то. Ну и, конечно, вам еще скажут, что одноразовый посторонний проект нежизнеспособен. Но как же так, дамы и господа, — Toyota осуществляла его не раз и не два, а если считать, как я, Celica спортивной машиной, целых три раза.

Toyota MR2 сделана так, что она одинаково популярна и в Детройте, и в Ниддердейле, и в Австралии, и в Египте с Дублином. То есть практически по всему миру.

Хоть компании GM и Ford побольше Toyota размерами, они почему-то не в состоянии слепить мировую машину — машину для всего мира. Toyota доказала, что если машина хорошая, то она будет хорошо продаваться везде. При этом не надо делать один вариант для Америки, другой для Японии и третий для Европы. Возможна огромная экономия от массовости производства.

Я иногда думаю: не испугались ли большие парни на Западе маленькой MR2? Я провел с ней неделю и понял, что для трусости причин нет. Кто, в конце концов, может знать, насколько эта машина хорошая, если никто не сподобился сделать такую же?

Может быть, если бы все напряглись и сделали бюджетную двухместную машину с движком средней силы, она вписалась бы в этот класс, как Escort в еврокоробки, a Croma — в машины представительского класса.

Я уже начинаю разочаровываться в европейских автопроизводителях. Где инвестиции? Где инициативы? Где моя пицца, чуваки?

Если бы Toyota принадлежала европейцам, то она выпускала бы только Starlet, Corolla, Carina и Camry. И хватит с вас.

Но Toyota делается людьми, которые умеют увидеть собственные уши, поэтому они выпускают еще и Previa, MR2, Celica, Supra, и Land Cruiser, и целую кучу других моделей, которые не поставляются в Европу из-за ограничений на импорт.

И на ум приходит еще одна загадка: почему все люди, причастные к западному автомобилестроению, кажутся слегка сонными?

Перед прочтением следующих строк присядьте на что-нибудь твердое. Расстегните верхние пуговицы, снимите очки, выньте зубные протезы.

Компания Volvo сделала хорошую машину.

Хотя она все еще выглядит типично по-вольвовски, этот факт не сможет скрыть, что она едет, как штык, и управляется, как в сновидении, в котором вы шесть часов подряд занимаетесь любовью с Дэрилл Ханна и Пэтси Кенсит одновременно.

Машина называется Volvo 850 и скоро появится в автосалонах. Версия GLT, которую мне довелось водить, будет стоить 18 тысяч фунтов.

Вы дочитали до этого места, посмотрели на фото и не понимаете, как машина, которая один в один старая 700-я серия, может называться лучшей в своем классе.

Итак, для начала у нее полный привод. Компания и в самом деле учла уроки 400-й серии и применила полученные знания в новой машине. А для уверенности, что все будет работать хорошо, они сделали новую заднюю подвеску.

Ее механизм настолько сложен, что для полного снятия всех вопросов надо проводить шестидневную пресс-конференцию. Однако все, что вам на самом деле надо о ней знать, это то, что подвеска запатентована Volvo и называется Delta System.

Рытвины, ямы и буераки на том дьявольском куске дороги, которую Volvo называет своим тест-треком, нисколько не смутили 850-ю, и только лишь испанский журналист умудрился «сделать уши». Машина потрясающе цепко держится за грунт, у нее отличный радиус поворота, чуткая рулевая тяга, а комфорт от езды сравним с Citroen XM. Вы хотите каких-то необычных характеристик? Их есть у нее.

Во-первых, это форма нового двигателя. Покуда Ford рассказывает, что для создания нового двигателя нужно восемь лет, Volvo показывает, что все это полнейшая ерунда. Сразу после представления на суд публики нового трехлитрового шестицилиндрового двигателя с четырьмя клапанами на цилиндр (на его создание ушло четыре года), компания сделала двигатель для 850-й — 2,5-литровый пятицилиндровый 20-клапанный. Весь путь от замысла до металла был пройден еще быстрее.

При этом нет ни малейших намеков на ускоренную разработку. Этот крепенький движок выдает много того, что специалисты называют крутящим моментом, а мы с вами — рычанием. При этом солидная величина этого крутящего момента достигается сразу после холостых оборотов.

А мощность — даже самые преданные фанаты BMW сглатывают слюну в сторонке. В кузове, который весит на 300 фунтов меньше, чем такой же по цене 520i с 24-клапанным двигателем, стоит силовой агрегат, развивающий 170 лошадиных сил, что на 20 больше, чем у «бумера».

Я разогнался до ста за 8,9 секунды, а потом сделал 216 км/ч с открытой крышей. В нормальных условиях эта машина потребляет около галлона бензина на 25 миль, если только у вас не четырехскоростная коробка.

Еще одна приятная игрушка, венчающая длинный список встроенных приспособлений, — кондиционер. Даже самое слабое место Volvo — торпедо — у этой модели выглядит прилично и солидно. На панели управления даже есть компьютер с LCD-экраном.

И конечно, Volvo означает безопасность. Стойка и дизайн дверей здесь таковы, что при боковом ударе энергия, обычно убивающая людей в салоне, перенаправляется в пол.

Когда я узнал об этой новой системе безопасности, а также об установленной антипробуксовочной системе и воздушных подушках, то решил наперекор обычной кларксоновской сдержанности заявить, что новая Volvo — отличная штука. Вы, конечно, от меня никогда раньше не слышали столько хороших слов про машину.

Новая силовая установка гудит, словно Alfa V6, но впечатляет не это, а ее мощность. Кажется, что эта машина, откликающаяся на малейшее ваше движение, — продолжение ваших собственных рук. Для езды по городу у машины отличный обзор, она четко огибает углы и закладывает круги.