Была подсчитана стоимость работ по переустройству всей Каланчевской площади вместе с переделкой соединительной ветви. По сметам определили сумму — 1,205 млн рублей.

В мае 1909 года пресса сообщила: «Таким образом, давний спор удалось покончить — и Москва в очень скором времени украсится изящным и красивым путепроводом на Каланчевской площади. Работы по постройке эстакады предполагается сделать в два года».

Но дело затянулось. Лишь летом 1913 года на Каланчевской площади вместо временного моста стала возводиться постоянная эстакада. А в начале 1914 года газетчики писали о том, что «проводятся грандиозные работы по переустройству виадука, идущего от Николаевской дороги до Курской», что в строительстве активное участие (в том числе и денежными средствами) принимало городское управление. На долю последнего падали расходы по переустройству усовершенствованных мостовых по бокам виадука и в проездах под виадуком, а также и водостоков. Эти работы потребовали от города 600 тыс. рублей. Сооружение самого виадука выполнялось за счет казны, которая на то выделила 1,8 млн рублей. Еще более крупные затраты производила Московско-Казанская железная дорога на сооружение «нового грандиозного вокзала», который по предварительным расчетам обходился в 4 млн рублей, а вместе с расширением станционных путей, платформ и некоторых жилых построек — примерно 6 млн рублей.

Мост планировался как художественно-архитектурное сооружение в одном стиле с будущим Казанским вокзалом. Из газеты: «На Каланчевской площади приступлено к постройке постоянной эстакады рядом с временным мостом. Железнодорожники и городская управа договорились о красивой отделке моста соединительной ветви. Отделка эстакады будет выполнена по рисункам архитектора А. В. Цусьева, сооружающего и Казанский вокзал.

Перестройка всех железнодорожных сооружений начнется от Южного моста и продолжится до Императорского павильона». (Павильон нынешней станции «Каланчевская» строился как специальный вокзал для приезда из Санкт-Петербурга царственных особ.)

Проезд к Каланчевской улице против подъезда нового Казанского вокзала предполагалось назвать Казанским. Также сооружался и другой проезд под эстакадой против Домниковской улицы, взамен временного деревянного моста. Промежутки ветви между Казанским проездом и Южным мостом красиво декорировались диким камнем. Вся железнодорожная ветвь стала бы представлять собой ряд арок и колонн, напоминающий римские образцы.

Газетчики считали, что центральная часть всего сооружения между Казанским и Домниковским проездами «должна быть особенно эффектной». Архитектор среди колоннады, в нише, задумал устроить широкую, в два марша, декоративную лестницу, с ниспадающим с верхней площадки фонтаном в виде водопада.

На треугольнике, образуемом «в полосе отчуждения между Каланчевской улицей и железнодорожными путями», возле Южного моста для ожидавших отправления своих поездов пассажиров разбивался сквер. (Его там без труда и сейчас можно обнаружить.)

Все работы по планировке западной части площади намечалось закончить в течение лета — осени 1913 года, а по переустройству путей — в 1914 году. Художественная отделка эстакады и работы по устройству Казанского вокзала завершались, как сообщала газета, «не раньше 1915 года»…

Конечно, журналисты в 1913 года не могли предвидеть начала Первой мировой войны, а также и того, что в ту бездну уйдут многие городские денежные средства. Кому тогда пришло бы в голову, что проектировщик Казанского вокзала станет в будущее советское время «архитектором № 1», что он прославится сооружением Мавзолея вождя пролетариата на Красной площади, что его фамилию Щусев (или Щусьев) уже никогда по ошибке не напишут с буквы Ц?

В дальнейшем А. В. Щусев замахнется и на более широкую перспективную перепланировку всей Каланчевской площади. Он начертит оригинальную схему, в которой полностью на площади будут отсутствовать сооружения тоновского Николаевского (Ленинградского) и шехтелевского Ярославского вокзалов, а доминантой всего пространства будет служить обновленный авторский Казанский вокзал вкупе с его же чудной соединительной ветвью. Видимо, знаменитый наш архитектор мечтал о сносе этих достопримечательных московских зданий, соперничавших с его собственными работами…

Фонтан же у насыпи так и не соорудили. Недаром Козьма Прутков сказал: «Если у тебя есть фонтан, заткни его». А на том месте, почти в центре, у площади, при Советах построили общественный туалет.

1 ноября 1851 года было полностью открыто движение по Николаевской железной дороге, соединившей молодую столицу России — Санкт-Петербург с древней ее столицей — Москвой. История сохранила много легенд о строительстве дороги, но сумела донести до нас и некоторые факты.

Статьи, напечатанные в дореволюционной периодике, уточняют и дополняют то, что можно узнать на уроках в стенах школ.

Мысль о постройке Николаевской железной дороги зародилась у императора Николая I в то время, когда была дана концессия на устройство Царскосельской железной дороги «в виде опыта». На ее осуществление были направлены и помыслы главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа К. Ф. Толя (1777–1842), который чрезвычайно активно содействовал ее постройке. Эта первая железная дорога общего пользования в России стала детищем другого приглашенного в Россию немца — инженера Франца фон Герстнера (1793–1840).

Толь сделал очень много на своем посту управляющего. При нем в России были построены Московское шоссе из Санкт-Петербурга (в Москве его называли Санкт-Петербургским), Варшавское шоссе, много шлюзов, мостов.

Карл Толь, обрусевший немец, ввел преподавание в Институте инженеров путей сообщения на русском языке…

Когда возник вопрос о будущей Николаевской дороге, К. Ф. Толь выступил категорически против ее строительства. Он считал ее невыгодной в экономическом отношении.

Преемником графа Толя стал П. А. Клейнмихель. Имя последнего известно каждому школьнику по эпиграфу к стихотворению Некрасова «Железная дорога» (из разговора в вагоне):

«Ваня (в купеческом армячке): Папаша! Кто строил эту дорогу?

Папаша (в пальто на красной подкладке): Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душечка».

Клейнмихеля считали чрезвычайно суровым. Его сравнивали с Аракчеевым, из школы которого он и вышел. В высших правительственных сферах Клейнмихеля не любили, хотя он пользовался исключительным доверием царя Николая Павловича. Ничего подобного не мог добиться никакой другой министр тех времен.

Имея царскую поддержку, Петр Андреевич не обращал внимания на молву и решительно шел, минуя разные препятствия и дворцовые интриги, к своей цели, смело вступал в борьбу с противниками. А боялся он лишь императора.

А что до того предания, которое бесконечное число раз повторяли в молве и в газетах, будто бы Николай I, положив линейку на поданную ему карту, провел прямую линию карандашом и приказал так вести железную дорогу, можно сказать следующее.

Вопрос о направлении железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы долгое время обсуждался в особом комитете, который назывался Комитетом железных дорог. В нем заседали министры и некоторые члены Государственного совета. Большинство членов полагало, что надо вести дорогу через Новгород Великий. Но государь не разделял этого мнения.

Бесконечные споры по этому поводу надоели царю, и он призвал к себе инженера-полковника Павла Петровича Мельникова (1804–1880), впоследствии ставшего министром. Мельников вместе с другим инженером-полковником Крафтом был назначен для производства изысканий и постройки дороги.

Мельников считался очень талантливым и блестяще образованным человеком. Он доложил государю свой взгляд на вопрос о направлении дороги: «Дорога должна соединять две весьма населенные столицы. Все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В скором времени к Москве должны примкнуть другие дороги со всех концов России. Таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату 80 с лишком верст, в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы». Государь тогда сказал: «Рад, что ты одного со мной мнения. Веди дорогу прямо!» Слова «веди дорогу прямо» не означали буквально прямую линию, а относились лишь к тому, чтобы не держаться направления на Новгород, в сторону от него.