С лета 1927 года прошло почти девяносто лет, и память о нем постепенно стерлась. На Лонг-Айленде уже нет тех аэродромов. Аэропорт Рузвельта закрыли в 1951 году. Сегодня на его месте располагается торговый центр площадью в 110 акров, крупнейший в штате Нью-Йорк. То место, с которого взлетали Линдберг и другие авиаторы, отмечено табличкой под эскалатором рядом с витринами магазина Disney. Рядом с автомобильной стоянкой находится одинокая статуя «Дух», сооруженная в честь перелета.

Редко кто сейчас вспоминает хотя бы имена людей, к которым было приковано всеобщее внимание летом 1927 года – Ричарда Бэрда, Сакко и Ванцетти, Джина Танни, даже самого Чарльза Линдберга. Другие и вовсе канули в безвестность. Поэтому, наверное, стоит еще раз оглянуться назад и перечислить основные события того лета. Бейб Рут установил рекорд в шестьдесят хоум-ранов. Федеральный резерв совершил ошибку, которая позднее привела к краху фондовой биржи. Аль Капоне последний год наслаждался своей славой. На экраны вышел звуковой фильм «Певец джаза». Родилось телевидение. Радио вошло в каждый дом. Были казнены Сакко и Ванцетти. Президент Кулидж отказался баллотироваться на второй срок. Начались работы на горе Рашмор. Произошло самое обширное наводнение на реке Миссисипи. Безумец в Мичигане взорвал школу, погубив сорок пять человек в самом ужасном школьном теракте в истории Америки. Форд прекратил производство Модели А и пообещал не оскорблять евреев. А парень из Миннесоты перелетел через океан и привлек к себе внимание всего мира, пробудив невиданный ажиотаж.

Одним словом, лето выдалось нескучным.

30 апреля 1928 года, почти через год после своего первого испытательного полета на «Духе Сент-Луиса», Чарльз Линдберг передал свой драгоценный самолет – свой корабль, как он его называл, – Смитсоновскому институту в Вашингтоне. За год самолет совершил 175 полетов и провел в воздухе 489 часов 28 минут. Его выставили в здании Искусств и промышленности на Национальной аллее 13 мая, за неделю до первой годовщины исторического перелета. Линдберг настаивал на том, чтобы «Дух Сент-Луиса» нигде больше не выставляли. С тех пор он никогда не покидал пределы Смитсоновского музея.

«Не знаю, почему он так на этом настаивал. Не представляю, чтобы кто-нибудь об этом его просил», – сказал Алекс М. Спенсер, жизнерадостный куратор музея, во время нашей беседы с ним в 2011 году.

Мы со Спенсером стояли на балконе, выходящем на просторный холл Смитсоновского Национального музея авиации и космонавтики. Прямо под нами, застыв в воображаемом полете, находился «Дух Сент-Луиса», подвешенный к потолку на тонких тросах. Он выглядел маленьким и на удивление хрупким. Поражало отсутствие у него переднего обзора. Трудно было представить, как в нем, сгорбившись, размещался Линдберг, не говоря уже о пассажирах, вроде Генри Форда. Наверное, им приходилось почти вплотную прижиматься друг к другу. С близкого расстояния также было заметно, что самолет покрыт тканью, что делало его еще более хрупким. Неудивительно, что Линдберг так сердился, когда посторонние прикасались к его драгоценной машине.

Я приехал в музей, чтобы спросить Спенсера, повлиял ли перелет Линдберга на историю авиации, и если да, то в какой степени. «О да, очень повлиял!» – воскликнул Спенсер и провел меня в соседнюю галерею под названием «Америка в воздухе». Эта галерея представляет собой кубической формы зал, заполненный разнообразными старыми самолетами. На несведущий взгляд кажется, что между ними нет никакой связи, но на самом деле все они были отобраны для выставки неспроста. «Если рассматривать их в том порядке, в каком они были выставлены, то они расскажут весьма занимательную историю», – сказал Спенсер.

Первым делом он указал на трехмоторный «Форд» 1928 года, похожий на коробку серого цвета, сделанную из алюминиевых листов. Он походил на самодельную конструкцию, словно сооруженную в гараже каким-то умельцем, не до конца еще усвоившим принципы аэродинамики. Наверное, это отчасти объясняет, почему Генри Форд отказывался подниматься на борт своих собственных самолетов.

«Сравните его со следующим», – сказал Спенсер и подвел меня к «Боингу 247-D». «Боинг» был крупнее и явно изящнее. Все его поверхности имели обтекаемую форму, крылья были лишены проводов и подпорок, двигатели были скрыты в крыльях, а не просто подвешены к ним. Он, несомненно, производил впечатление самолета уже из совсем другой эпохи, в которой большое внимание уделялось стилю.

«А потом появился вот этот», – гордо произнес Спенсер, указывая на шедевр своей коллекции, «Дуглас DC-3», сконструированный в 1935 году и запущенный в производство в 1936-м. Это был первый настоящий авиалайнер в современном смысле слова с 21 посадочным местом, способный преодолеть 1500 миль со скоростью почти 200 миль в час. Пассажиры садились на борт DC-3 в четыре часа утра в Нью-Йорке и прилетали в Лос-Анджелес еще до завтрака. Так началась эра современной авиации.

«И все это произошло менее чем за десять лет, – сказал Спенсер, оглядывая другие сокровища вокруг нас. – Вот как повлиял перелет Линдберга».

«Но рано или поздно это все равно бы случилось?» – спросил я.

«Конечно, – согласился Спенсер. – Но не так быстро, и уж без такого безусловного превосходства Америки».

По некоторым оценкам, после перелета Линдберга в авиационную промышленность Америки было вложено около 100 миллионов долларов. В середине 1920-х в небольшую авиационную фирму «Боинг» в Сиэтле поступало так мало заказов, что ей иногда приходилось браться за производство мебели. Через год после перелета Линдберга на ней была занята уже тысяча рабочих. Для 1930-х годов авиация стала тем же, чем радио для 1920-х. Сам Линдберг неустанно занимался пропагандой авиации. Едва закончился его общенациональный тур, как Дуайн Морроу, только что назначенный послом в Мексике, пригласил его посетить с дружественным визитом эту страну. Мексика тогда находилась на грани революции, и предложение, надо сказать, было довольно рискованным. Незадолго до этого на поезд между Мехико и Лос-Анджелесом напали бандиты, убившие несколько пассажиров, в том числе и молодую американскую учительницу Флоренс Андерсон. Морроу с супругой передвигались по стране в бронированных автомобилях. Казалось, вряд ли кто-то в Мексике обрадуется дружественному визиту американского летчика.

Но Линдберг принял приглашение и тут же принялся составлять план тура по Центральной Америке и Карибским островам, еще более дерзкий и временами более опасный, чем тур по Америке. Примечательно, что финансировал его Линдберг сам.

13 декабря, всего через шесть недель после окончания тура по США, Линдберг вылетел из Боллинг-Филда в Вашингтоне и направился в Мехико. Расстояние между этими столицами равно всего двум третям расстояния до Парижа, но перелет от этого был не менее героическим. Линдбергу не удалось найти подробную карту Мексики и он пользовался маленькой картой, похожей на страницу, вырванную из школьного учебника географии. Пока путь шел вдоль побережья Мексиканского залива, ориентироваться было легко, но когда он свернул у Тампико, то руководствоваться приходилось одним лишь чутьем. Единственный город, мимо которого пролетел Линдберг, не был отмечен на карте, а ведущие в разных направлениях железнодорожные пути тоже не особенно помогали. Через некоторое время летчик заметил одинокую гору, принял ее за Толуку и решил, что пролетел мимо цели. К тому времени, как он вернулся и приземлился на аэродроме Вальбуэна, он провел в воздухе 27 часов 15 минут и опаздывал на несколько часов.

Самолет коснулся земли в 14.30, и тут же к нему в едином порыве устремилась стопятидесятитысячная толпа, поднявшая самолет и затащившая его в ангар на руках. Дуайт Морроу, стоявший на трибуне вместе с президентом Мексики Плутарко Кальесом с восьми часов утра, наверное, на тот момент был самым довольным человеком в Западном полушарии.