С одной стороны, из-за нежелания или неспособности Бразилии инвестировать в новые дороги и фабрики довольно простые задачи, например перемещение грузов по стране, превращаются, по сути, в фарс. Из-за недостатка складских помещений и автопогрузчиков водители грузовиков, доставивших сахар в морской порт в Сан-Паулу, регулярно простаивают у портовых ворот по два-три дня. И далеко не всем им удается довезти груз до порта в целости и сохранности. Один бывший руководитель крупной американской агрофирмы рассказал мне, что его компания доставляла семена из удаленных от прибрежной черты регионов Бразилии грузовиками, но дороги в стране настолько ужасны, что по прибытии в порт Сан-Паулу приемщики зачастую недосчитывались половины груза. А выпавшие из машин мешки с семенами тут же подбирали местные жители, и, по словам того же бизнесмена, он не раз видел, как его продукцией бойко торговали на парагвайских рынках.

С другой стороны, низкий уровень инвестиций представляет для Бразилии весьма серьезную проблему, ибо это означает, что экономика перегревается даже при очень невысоких темпах роста. По сути, речь идет не о чем ином, как о балансе спроса и предложения: если система снабжения страны базируется на устаревших заводах и разбитых дорогах, предложение не может угнаться за спросом и цены неизбежно будут расти. Если государство слишком мало инвестировало в школы и, следовательно, выпускает недостаточно высококвалифицированных рабочих, то заработная плата будет расти. А в последние годы создается впечатление, что экономика Бразилии дошла до предела практически во всех аспектах: давно устаревшие аэропорты в Рио и Сан-Паулу – их не модернизировали несколько десятков лет – из последних сил справляются с ростом воздушного трафика; предприятия страны работают на грани производственной мощности.

Дорожное движение в Сан-Паулу настолько затруднено, что главы крупнейших бразильских компаний создали альтернативную транспортную систему – сеть посадочных площадок на крышах офисных небоскребов. И теперь топ-менеджеры могут летать из штаб-квартиры в штаб-квартиру на вертолете. С тех пор как я услышал об этой системе впервые, мне не раз приходилось пользоваться ею самому, и, должен сказать, хотя она отлично обслуживает бизнес-элиту, для Бразилии в целом ее появление – очень плохой знак. А еще это чрезвычайно инфляционный способ перемещения по городу. Учитывая весьма скромные достижения этой страны, люди, приезжая сегодня в Сан-Паулу и глядя на пустые участки, отведенные под строительство объектов Олимпийских игр 2016 года, сильно сомневаются, под силу ли Бразилии решить эту задачу.

Не менее тягостное впечатление вызывают и «закупорки» в артериях, питающих трудовые ресурсы Бразилии. Из-за недостаточного финансирования школ страна испытывает острую нехватку квалифицированной рабочей силы. Уровень безработицы снизился до рекордно низкого за последнее десятилетие показателя в 6 процентов, а предприниматели жалуются, что вынуждены отдавать рабочие места совершенно неподготовленным и неквалифицированным кандидатам. Среднестатистический ученик в Бразилии учится в школе всего семь лет. Это самый низкий показатель для страны со средним уровнем дохода; даже в Китае, где класс доходополучателей намного ниже, он составляет 8 лет. В стране налицо очевидное снижение производственных и сервисных стандартов. Зарплаты растут, привлекая обратно бразильских пилотов, эмигрировавших ранее в Азию и на Ближний Восток, а стандарты обслуживания на отечественных авиалиниях неуклонно снижаются. Из-за нехватки пилотов количество отмененных и задержанных рейсов резко возрастает в конце каждого месяца; в стране введены ограничения на ежемесячный налет. Даже в чрезвычайно дорогих отелях Рио, например в Ipanema Beach, где вам придется уплатить до 1000 долларов за сутки, – номер зачастую не убирают до полудня. За рамками любой критики!

Это может показаться нелогичным, но высокая стоимость рабочей силы и транспорта в Бразилии есть прямой результат недостаточного инвестирования в соответствующие сферы. Это ведет к отсутствию потенциала. Если общий объем инвестиций в Китае (во все области – от новых заводов по новых школ) в последнее десятилетие вырос до 50 процентов от ВВП, в Бразилии этот показатель на протяжении многих лет остается чуть менее 19 процентов – один из самых низких в развивающемся мире. А конкретно, доля суммарных инвестиций в новую инфраструктуру – автомобильные и железные дороги, порты и др. – составляет в Бразилии всего 2 процента от ВВП. Сравните это со средним показателем по развивающимся странам (5 процентов) и с показателем Китая (10 процентов). Приятное чувство, которое испытываешь, ведя авто по гладенькому, только что построенному шоссе, известно и привычно большинству нынешних китайцев, но, по сути, незнакомо бразильцам. Неудивительно, что, чтобы добраться до порта Сан-Паулу, требуется не меньше двух дней; неудивительно и то, что в Бразилии создается впечатление, будто все вокруг куда-то спешат и все равно отстают от графика, что чего-то постоянно нет в наличии.

Широко распространенный показатель, отображающий, насколько полно экономика страны задействует свою рабочую силу и оборудование (его называют коэффициентом использования производственных мощностей), в Бразилии очень высок – 84 процента, то есть почти на 5 процентных пунктов выше, чем в среднем по развивающимся странам. А поскольку бразильским компаниям постоянно чего-то не хватает и при этом им приходится дорого платить и за персонал, и за товары, они, как правило, перекладывают эти затраты на потребителей. Серьезная нехватка мощностей означает, что экономический двигатель Бразилии перегревается на относительно низких скоростях, все выше взвинчивая цены. Притом что темпы роста ВВП страны едва дотягивают до 4 процентов, в то время как в Китае этот показатель составляет около 8 процентов. Цены растут, когда предложение не поспевает за спросом, а в Бразилии и спрос, и предложение слабее, чем в Китае. Этим в двух словах объясняется, почему мне пришлось выложить в Рио целых 24 доллара за коктейль Bellini.

Сказать, что Бразилия развивается так медленно просто потому, что она более не заинтересована в высоких темпах роста, не будет слишком большим преувеличением. Гиперинфляция 1980-х годов в значительной степени была вызвана непомерными бюджетными расходами, финансируемыми за счет внешних займов; так страна старалась сохранить двузначные темпы роста предыдущего десятилетия. Но в настоящее время главная цель бразильских плановиков заключается не в быстром росте, а в стабильности экономики. В Китае все крупные реформы, проведенные за последние три десятка лет, были по-настоящему радикальными: разрешение крестьянам мигрировать в города, допуск иностранных инвесторов на китайский рынок и тому подобные. А в Бразилии реформы в основном были направлены на создание надежного фундамента для экономики страны. Главная заслуга в прекращении гиперинфляции в Бразилии принадлежит премьер-министру Фернанду Коллор де Мелу, который в 1994 году раз и навсегда положил конец чехарде с новыми валютами, введя реал и привязав его к доллару. Когда в конце 1990-х инфекция, поразившая валюту многих развивающихся рынков, начала угрожать и бразильскому реалу, тогдашний президент Фернанду Энрике Кардозу смог стабилизировать экономику страны, введя новые меры по контролю расходов, в том числе приняв закон о бюджете, серьезно ограничивший доступ к большим займам независимо настроенным бразильским штатам. Но самый яркий пример – это, конечно же, президент Лула, победивший на выборах 2002 года с программой радикальных реформ, которая в числе прочего предусматривала завуалированную угрозу невыполнения страной своих обязательств по платежам, что, понятно, серьезно напугало иностранных инвесторов. Однако, придя к власти, Лула резко изменил курс и принял программу бюджетной дисциплины, практически неотличимую от стабилизационной программы Кардозу, и сделано это было по очень простой причине. Президент понял, что инфляция сильнее всего бьет по бедным слоям населения и рабочему классу, главному фундаменту его Рабочей партии. И когда в апреле 2007 года темпы инфляции снизились до 3 процентов – уровень США, – казалось, что Бразилия сделала невозможное.