Если бы эта трагедия произошла раньше нашего ухода из Антарктиды, то — я уверен в этом — было бы принято решение оставить на зимовке группу авиаотряда из двух экипажей и техсоставом. Что бы мы могли сделать в этой ситуации? По возможности, при ослаблении морозов, сбрасывать продукты, медикаменты, какие-нибудь небольшие печки, изготовленные умельцами «Мирного», небольшие полевые источники электроэнергии. Ранней весной с повышением температуры воздуха мы бы вывезли людей с «Востока» в «Мирный». Это сократило бы их время пребывания в ужасных условиях, по крайней мере, месяца на два. Один из главных факторов в борьбе за выживание — моральная поддержка, чувство не полной оторванности от остального мира. Это мы тоже могли бы обеспечить. Но все было, как было.
Почему нас не вернули с полпути, когда стало ясно, что «восточникам» нужна наша помощь, не знаю. По-моему, никаких решительных действий по ее оказанию людям, попавшим в тяжелейшую ситуацию в Антарктиде, вообще не было предпринято. А вот инструкций хватало. Все полярники сопереживали «восточникам», но помочь ничем не могли. Антарктида еще раз поиздевалась над нами, очень отчетливо высветив беспомощность тех, кто посылал к ней полярников. Был бы у нас более мощный самолет на лыжах, чем Ил-14, может, легче переносили бы мы те беды, что выпадали на нашу долю, на долю «науки».
К счастью, на «Востоке» выжили все. Но каково же было мое удивление, когда к Новому году я вдруг получил с «Востока», от Астахова радиограмму:
«Восток» 24 декабря 12 ч 00 мин. =
Люберцы, Московской, Мячковский авиаотряд, Кравченко Евгению=
Дружище! Поздравляю с Новым Годом! Хорошо бы встретиться около пенька — наступает пора воспоминаний. Привет от всех «восточников». Твой полет стал легендой.=
Петро
Удар в спину
Но вернемся на несколько недель назад.
Путь до Ленинграда занял ровно месяц. Скляров, Табаков и я продолжали проверку полетных заданий, занимались составлением отчетов, но времени хватало и на то, чтобы подумать о дальнейшем формировании Антарктического летного отряда.
Еще в прошлом году я направил докладные записки о необходимости его создания в Управление гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ) и Мячковский объединенный авиаотряд (МОАО). Видимо, наше непосредственное руководство проинформировало о моих предложениях и работников Министерства гражданской авиации СССР, которые отвечали за нашу деятельность в Антарктиде, потому что вскоре командир МОАО Петр Егорович Борисов пригласил меня и Виктора Голованова на совещание руководителей всех служб. На нем идея создания Антарктического отряда была единогласно одобрена, мне предложили занять должность его командира, Голованову — заместителя командира по организации летной работы. В общем, в июне прошлого года «лед тронулся», к воплощению этой идеи в жизнь подключились начальники отделов, многие другие руководители и специалисты и в их числе люди, которых я вспоминаю с теплом в сердце и сейчас. Это во многом благодаря им мы начали восстанавливать школу Полярной авиации у себя в Мячково.
Так, инженером по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) в УГАЦ работал Владимир Алексеевич Седляревич, который курировал подготовку отрядов к САЭ. В прошлом боевой летчик, командир 97-го отдельного Краснознаменного авиаполка ГВФ, он много лет отработал на различных командных должностях в системе гражданской авиации, был начальником Казахстанского УГА, командиром объединенного авиаотряда в поселке Черский на Колыме и знал работу авиаторов в полярных районах не понаслышке. И хотя уже вышел на пенсию, продолжал трудиться в управлении. Умный, грамотный, прошедший огонь, воду и медные трубы, он хорошо представлял себе силу «служебных бумаг», и потому его тонкие советы по организации борьбы на «бюрократическом фронте» нам здорово помогали. Ведь от того, кто и как доложит «наверху» о реализации той или иной идеи, даст «ход делу», зависел его успех. Седляревич был на нашей стороне...
Не менее весомой была поддержка наших устремлений и со стороны бывшего командира 229-го летного отряда Алексея Васильевича Смирнова, перешедшего на работу начальником летно-штурманского отдела в УГАЦ. Благодаря ему удалось добиться утверждения многих временных инструкций по различным аспектам летной работы в Антарктиде: их районированию, видам полетов, «минимумам» погоды, программам подготовки летного состава... Он же оказывал большую помощь в повышении классности летных специалистов.
В одном ряду с ним стоял и главный штурман управления Владимир Николаевич Ракитин, в свое время летавший в Антарктиде в составе экипажа самолета. Однажды у нас с ним произошел характерный случай, весьма ярко показывающий, с чем приходилось встречаться тем, кто летал в Антарктиде.
Ракитина и меня командировали в Ульяновскую школу высшей летной подготовки для выработки комментариев к Наставлению по производству полетов по разделу «Полеты в Антарктиде». Два дня мы усердно «сушили мозги», пытаясь правильно объяснить, как понимать тот или иной пункт НПП. Представили свои бумаги одному из руководителей этого проекта и услышали в ответ: «Это не комментарии, тут все НПП надо менять. На это мы не пойдем. Все переделать!» Но как можно было комментировать то, что не укладывалось в обычную логику?
К примеру, нам предлагалось следующее: полеты в глубь материка выполнять при видимости не менее 10 000 метров и высоте нижней границы облаков не менее 700 метров. А вот рейсы к санно-гусеничным поездам и другим объектам со сбросом грузов с воздуха разрешалось производить уже при видимости не менее 5000 метров и высоте нижней границы облаков не менее 150 метров.
И возникает казусная ситуация — для того, чтобы сбросить что-то санно-гусеничному поезду или «на точку», «минимум» есть, а взлететь к ним ты не можешь — «минимума» нет. Но поезда-то ходят только в глубь материка, да и не все станции находятся на побережье... Что здесь можно комментировать?!
Нам стало ясно, что эти пункты НПП составляли специалисты, весьма смутно представлявшие себе нашу работу в Антарктиде, и потому мы сделали заключение: «Комментарию не подлежит!» Попрощались и уехали. А ведь такой документ, как НПП, должны понимать однозначно все летные специалисты от министра гражданской авиации до рядового члена экипажа любого воздушного судна. Поэтому приходилось «нарабатывать» временные инструкции, с трудом добиваться их утверждения только для того, чтобы командир экипажа, принимая решение на вылет, мог не бояться наказания за нарушения пункта, граничащего с нелепостью, и лететь спокойно.
... Корабль ходко резал океанские волны, унося нас все дальше и дальше от ледяных берегов Антарктиды, а мысли о ней продолжали тревожить сознание, убегая... в Мячково. Как-то там, дома, идут дела с созданием отряда, штатного летного подразделения? Кто еще стоит на наших позициях? В памяти всплывали все новые лица, имена... Владимир Васильевич Голиков, начальник отдела Управления воздушным движением. На него можно положиться, ведь это он собирал с авиапредприятий всей Центральной России специалистов для работы в качестве руководителей полетов. И ни разу не ошибся в своем выборе — все они отлично несли тяжелую ношу в САЭ.
Кандидаты в отряд... За каждым — анкеты, «объективки», характеристики и справки, справки, справки. Тысячи бумаг нужно собрать, рассортировать по папкам «личных дел», подготовить их к докладам на заседания различных комиссий. И так — из года в год. Всю эту бумажную канитель тянули инспекторы отделов кадров — в управлении Лариса Севостьянова, в ОАО — Надежда Андреева. В памяти рождаются их образы — улыбчивых, добрых, радушных женщин. А ведь как тяжело, наверное, им оставаться такими в условиях вечной спешки, когда поджимают сроки, кого-то «рубят», кто-то остается на материке по семейным обстоятельствам и надо срочно найти замену...
Михаил Владимирович Соленов, начальник штаба 229-го отряда. Его доброта тоже, порой заставляла меня сбавлять свой напор и смирять пыл. Перегруженный прямыми обязанностями, Соленов забывал об отдыхе, когда формировали очередной экспедиционный отряд, и работал сутками, помогая нам. А делать это становилось с каждым годом все труднее: время нещадно отправляло в отставку одного за другим «гвардейцев» Полярной авиации, а равноценную замену им отыщешь не сразу. Если вообще найдешь... К примеру, радистов, прошедших ее школу, осталось в стране всего трое — Николай Филатов, Владимир Косухин, Виктор Астахов... А нам ежегодно, с учетом резерва, требовалось не менее 15 хорошо подготовленных бортрадистов. Вот и бился, не покладая рук, над решением этой задачи старший бортрадист МОАО Ефим Наумович Найник.
