В этой же экспедиции произошли два случая, в которых, как в зеркале, отразились душевные, нравственные, волевые качества людей, ходивших в Антарктиду. В начале сезона авиатехник вертолета Ми-8 В. А. Радченко получил тяжелую травму. В Мячково пришла радиограмма: «Радченко сделана операция. Самочувствие удовлетворительное. Процесс лечения предстоит длительный. Возможна эвакуация на Родину в феврале на самолете Ил-76ТД. Скляров». Что и говорить, эта новость была из разряда весьма тревожных. Раны в Антарктиде заживают долго, человек, перенесший операцию, восстанавливается с большим трудом, да и обстановка на станциях — не для операбельных больных. Но в феврале Радченко домой не прилетел...
— Через несколько дней после того, как ему сделали операцию, — рассказывал Скляров, — я получил радиограмму от начальника экспедиции Хабарова. Он сообщил мне, что сам Радченко попросил отправить его... на «Дружную-4», где остался вертолет под присмотром одного моториста. Радченко решил, что если даже не сможет в полную силу исполнять свои обязанности, то хотя бы советами поможет и мотористу, и экипажу держать машину в «полной боевой готовности». Валерий Белов не возражал против предложения Радченко, и вскоре с согласия врачей тот прибыл на «Дружную-4». Появлением такого «работника» вначале был немного недоволен начальник базы Крылов, но вскоре, увидев, как Радченко трудится, сменил гнев на милость. Авиатехник не захотел оставлять свой экипаж и машину, отказался от полета домой на Ил-76ТД и решил идти вместе со своими ребятами на морском судне. Но врачи настояли на том, чтобы он улетел...
Второй случай. В семье В. Н. Величкина заболела дочь. Жена попросила Е. Склярова отправить его домой февральским рейсом Ил-76ТД. Командир отряда направил руководству Мячковского ОАО радиограмму с просьбой выяснить, что произошло в семье руководителя полетами, и вскоре получил рекомендации по семейным обстоятельствам прервать его командировку в Антарктиду и убедить Величкина вернуться в Москву. Однако тот, отлично зная, насколько трудно придется его товарищам без него, долго не соглашался на вылет на Большую землю. И все же его удалось убедить, что дома он нужнее...
Две разные ситуации, но их объединяет желание людей, попавших в экстремальные обстоятельства, все же доработать до конца экспедиции со своими товарищами. Что ими двигало? Разгадка этой тайны — в их душах. Да, незаменимых людей нет, но в Антарктиде, порой, хорошего специалиста действительно очень трудно заменить. Поэтому и не хотят бросать работу там люди, которых жизнь заставляет улетать...
Авиаотряд, насчитывающий 12 единиц авиатехники, закончил работу в сезоне с отличными экономическими показателями: налетали 4583 часа 20 минут, совершили 594 первичные посадки, перевезли 3203 тонны груза и 2875 пассажиров, исследовали и отсняли с помощью научной аппаратуры огромные площади.
Нельзя теперь не удивляться размаху исследований в Антарктике, проводившихся десятками советских институтов, на огромной территории. А сколько усилий потребовалось для того, чтобы подготовить снежно-ледовые аэродромы для приема тяжелых самолетов в «Молодежной» и «Новолазаревской»?! Хотели построить такой аэродром и на станции «Прогресс» — первой геологической зимовочной станции в Антарктиде в оазисе Ларсеман, но хороших результатов там пока не достигли из-за недостатка наземной техники. В полной мере авиаторы участвовали в работе этой экспедиции, которая длилась более 8 месяцев.
Работы в 33-й САЭ шли своим чередом, и я, используя выпавшую передышку, летал на Большой земле. В основном мы выполняли различные спецработы, но, по возможности, я не выпускал из поля зрения и ход дел в Антарктиде. А положение с ними становилось все тревожнее — оказалось, что всего одна ошибка летчиков теперь лихорадит всю экспедицию, вынуждает менять планы работ, ставит перед мячковцами почти неразрешимые задачи. Я понимал — наши Ил-14 отработали свое в самых жестких и тяжелых условиях, они выполнили работу, равной которой не делал никто, но их возможности не беспредельны. Нужна замена...
И она, казалось, вот-вот появится.
В апреле 1988 года на имя начальника управления А. А. Ярового и нового командира МОАО Ю. В. Цыбина пришла телеграмма: «В связи с подготовкой изделий 28 и 74 к испытаниям в Антарктиде в составе 34-й САЭ прошу командировать на Киевский механический завод для консультации Кравченко Евгения Дмитриевича сроком на три дня с 18 апреля. Бессонов».
Изделиями 28 и 74 назывались самолеты Ан-28 и Ан-74, которые, как предусматривалось решениями партии и правительства, и должны были прийти на замену Ил-14. Конечно, я обрадовался полученной телеграмме — ведь мне выпала возможность одному из первых наших летчиков «познакомиться» с этими машинами. Ан-74, получивший у летного народа прозвище «Чебурашка», из-за двигателей, вынесенных на крылья, готовился к перелету в Антарктиду самостоятельно — через Южную Америку. Ан-28, конечно, своим ходом дойти туда не мог, но его не сложно было перевезти на морском судне или на самолете Ил-76ТД. Эта машина, как мне казалось, с успехом сможет заменить Ан-2. На ней легко и просто отстыковываются плоскости, хвостовое оперение, отсоединяются коммуникации. Ее можно эксплуатировать и на колесах, и на лыжах. Она имеет вместительную пассажирскую кабину, которая за несколько минут превращается в грузовую. На ней стоят мощные турбовинтовые двигатели. Но я понимал, что без создания подбаз дозаправки, заменить в полной мере Ил-14 она не сможет из-за меньшей дальности полета. В общем, в течение моего кратковременного пребывания в Киеве удалось весьма неплохо изучить возможности обоих самолетов. Это дало мне право сделать вывод — каждый из них обладает определенными достоинствами, но Антарктида есть Антарктида, и смогут ли они там работать, это еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Только их эксплуатация там, в полевых условиях, даст ответ, способны ли они заменить Ил-14...
Годен... По индивидуальной оценке
Вернулся домой авиаотряд 33-й САЭ, и снова возник вопрос о его командире в новой, 34-й экспедиции. Виктору Голованову после трех подряд командировок в Антарктиду, причем не очень для него удачных, требовался отдых. Евгений Скляров, Валерий Белов и еще несколько пилотов осенью должны были поехать на переучивание на Ан-74 в Киев. Поэтому, волей-неволей, все взоры руководства снова обратились ко мне. Полученная передышка дала возможность мне окрепнуть и противопоказаний по медицинским данным я не имел. Но для Антарктиды этого было мало — теперь я мог поехать туда только после индивидуальной оценки Центральной врачебно-летной экспертной комиссии (ЦВЛЭК). Снова — уже в третий раз — туда направили письма-ходатайства командования МОАО и УГАЦ с просьбой «пропустить» меня в экспедицию, но я не без оснований опасался, что врачи их могут проигнорировать. И поэтому с помощью друзей решил встретиться с начальником Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации СССР Владимиром Федоровичем Токаревым. Он ознакомился с письмами, мы с ним поговорили по душам, и я понял, что мне повезло — этот человек хорошо понимал летчиков, их стремление летать и, если была возможность, шел навстречу нашим желаниям. Но, несмотря на то, что Токарев поддержал ходатайства моих командиров, мне все же пришлось пройти медицинское обследование сначала в стационаре ВЛЭК аэропорта Быково, а потом и в ЦВЛЭК. В конце концов семь ведущих специалистов комиссии вынесли свой вердикт: «Годен для полетов в Антарктиде по индивидуальной оценке», но с оговоркой в устной форме, что отпускают меня туда в последний раз. Конечно, это предостережение больно царапнуло сердце, но в стране вовсю шла «перестройка», я видел, как многие, хорошо налаженные дела, рушатся, и понимал, что эта разруха не обойдет стороной САЭ, а потому в будущем рваться в Антарктиду во что бы то ни стало уже не имеет смысла...
К тому же основной архитектор перестройки и ускорения в СССР — генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев, видя, что его бездумная политика лишь ухудшает положение дел в стране, решил найти виноватых в этом. Ими стали «красные» директора и командиры. Началась кампания по их смещению с должностей, объявили перевыборы начальников едва ли не всех уровней... Обрушилась эта эпидемия и на гражданскую авиацию, во многом созданную по образу и подобию ВВС, где четко соблюдался принцип единоначалия. Теперь же командиров всех рангов стали избирать трудовые коллективы, которые чаще всего голосовали за хороших, добрых людей — «своих» парней, но во многом не готовых к командно-руководящей работе. Лично меня вопрос о том, выберут меня командиром отряда или нет, нисколько не волновал. Я никогда не испытывал желания продвигаться по служебной лестнице, а вершиной профессионализма в авиации считал и считаю должность командира экипажа воздушного судна. То, что меня много раз назначали на командную работу, я рассматривал как объективную необходимость, вызванную сложившимися обстоятельствами, и по мере сил и умения старался выполнять ее как можно лучше. Но все эти «демократические» процессы начали лихорадить работу отрасли, что не лучшим образом отразилось на формировании отряда и его подготовке. Однако всему приходит конец, и 12 сентября 1988 года отряд был сформирован. Заместителем командира по летной работе назначили Александра Федоровича, прошедшего все стадии подготовки в Антарктиде, в будущем — тоже командира отряда, заместителем по ПВР — Виктора Александрова. Старшим инженером отряда в первый раз шел Олег Акимов, ученик А. Колба, которому уже пора исполнять эту работу, а старшим штурманом впервые назначили Владимира Плешкова — грамотного, инициативного специалиста, не одну экспедицию отработавшего в Антарктиде штурманом Ил-14. Командирами звеньев Ми-8 шли опытные Геннадий Лабутин, Андрей Болотов, Александр Егоров. Чего же лучшего желать? Не хватало только пилотов-инструкторов на Ил-14. Но экипажи этих машин возглавляли отличные командиры кораблей — Юрий Кунаев, Игорь Шубин, Валерий Радюк, Алексей Сотников, и только Виктору Казенову предстояло закончить программу подготовки. Его экипажу к тому же предстояло работать в новом районе с подбором посадочных площадок с воздуха и базированием на полевых точках. Поэтому роль пилота-инструктора выпадала на мою долю до тех пор, пока Виктор полностью не освоит эту работу. Летать на Ан-2 отправлялись тоже опытные командиры экипажей Николай Богоявленский и Владимир Родин.
