Оценив обстановку на месте и определив вес самолета, его узлы, габариты и расстояние до станции «Сева», принято решение об эвакуации самолета без разборки. После выполнения ряда технических мероприятий вызван вертолет и с зависания произведено стропление самолета тросом длиной 15 метров. Экипаж командира Куканоса А. Е. успешно перенес самолет на станцию «Сева». В воздухе самолет находился в линии полета и вращательного движения не получил. Всей информацией с борта судна обеспечивал Сухов А. И.

Прошу вашего ходатайства перед начальником УГАЦ о поощрении следующих товарищей:

1. Куканос А. Е. — командир вертолета

2. Подорванов Ю. С. — второй пилот

3. Семиков В. В. — штурман

4. Буханов Б. А. — бортмеханик

5. Сухов А. Н. — командир самолета Ан-2

6. Голов В. П. — инженер по АиРЭО

7. Богаткин В. К. — авиатехник вертолета Ми-8. 2.06.1980 г. Колб».

А это — телеграммы, в которых дна оценка работе по спасению японского самолета.

Первая была получена со станции «Сева» 28 марта 1980 г.

«Руководителю станции «Молодежная».

Мы хотели бы выразить наше глубочайшее уважение руководителю станции, капитану и экипажу за вашу быструю помощь, а также высокую признательность в доброжелательном спасении нашего самолета из беды. Желаем вам дальнейшего развития и успехов в вашем антарктическом научном проекте.

Центр японской антарктической научно-исследовательской экспедиции. Министр просвещения (подписи нет)».

Вторая пришла из Москвы 14 апреля 1980 г.:

«НЭС* «Михаил Сомов», капитану Михайлову, начальнику сезонной экспедиции Корнилову, Ленинград, Короткевичу.

Первый секретарь посольства Японии в Москве передал глубокую благодарность своего правительства за оказанную помощь 26 марта сего года по спасению японского самолета, дрейфовавшего около острова Унгру, где находится японская антарктическая станция «Сева». Госгимет, Попов».

Примечание: НЭС — научно-экспедиционное судно; КМ — капитан судна; АЭ — начальник сезонной экспедиции; ВАНЗМ — заместитель директора Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

А вот послание из Ленинграда 16 апреля 1980 г.:

«НЭС «М. Сомов» Н. А. Корнилову, КМ Михайлову.

Дублируем телеграмму, полученную из Национального института полярных исследований Японии.

«Мы высоко ценим ваше бескорыстное сотрудничество при спасении самолета на станции «Сева». Пожалуйста, передайте искреннюю благодарность капитану «Михаил Сомов» г-ну Михайлову и пилотам вертолета.

Такеши Нагота, директор Национального института полярных исследований».

САЭ. Ширшов».

От наших начальников реакции не последовало.

Ходатайства о поощрении участников работ остались без ответа.

А 10 февраля мы потеряли свой Ми-8. С «Дружной-1» эта машина ушла с научными сотрудниками к Литвуду. Когда взлетали оттуда, чтобы идти домой, возник «снежный вихрь», этот бич вертолетчиков. Снег, поднятый несущим винтом, образует огромный белый кокон, и экипаж теряет пространственную ориентировку, если хорошо не оттренирован, чтобы успешно выходить из таких положений. В тот день, в момент взлета вдруг резко изменилось направление ветра. Машину начало трепать, а поднятый винтами снег ослепил экипаж, который не смог справиться с вертолетом. Он накренился, перевернулся... К счастью, люди остались невредимы, но машина получила серьезные повреждения, устранить которые на месте аварии было невозможно. А вывезти его на базу не смогли — район, где он лег, весь изрезан трещинами, и тягачи не прошли бы. Пришлось облить Ми-8 керосином и сжечь.

Хочешь — не хочешь, надо снова перепланировать работу: мало того, что мы недополучили Ил-14, а теперь еще и вертолет потеряли.

Однажды ночью, когда мучила бессонница, я вспомнил Бориса Минькова и наш короткий разговор на палубе судна в первую мою командировку в Антарктиду. От былой восторженности, захлестнувшей тогда все мое существо, не осталось и следа — Антарктида вымела, выдула, выморозила ее, да так, что иногда сам себе не мог поверить в то, что это я, Женя Кравченко, спорил с Миньковым на тему, кто сильнее: человек или Антарктида... Я чувствовал, как уходят силы, как все чаще гложет тело усталость, как все труднее бороться с ней и приходится, стиснув зубы, на одной силе воли, летать, проверять экипажи, что-то планировать, а по сути дела — вести бесконечную тяжелейшую шахматную партию с Антарктидой, в которой она никогда ничего не проигрывает, а ты можешь проиграть все, даже жизнь...

Вымотанный, измочаленный работой в третьем сезоне подряд, я, конечно, никак не мог радоваться тому, что на 13 февраля запланирован рейс в Антарктиду тяжелого транспортного самолета Ил-18Д. И не потому, что на нем должна была прилететь комиссия из Министерства гражданской авиации, которой поручили провести комплексную проверку работы летного отряда. Я понимал, что после катастрофы Ил-14 Володи Заварзина такая инспекция неизбежна, что ко мне летят профессионалы высшего класса и нарушений в нашей работе они «накопают» выше крыши, что в результате последуют «организационные выводы», которые еще неизвестно как скажутся и на моей летной биографии... Нет, меня удручало не это, а то, что они отнимут у меня, у ребят время, которого у нас почти не осталось, чтобы выполнить запланированные работы. Нам надо было наверстывать те сотни часов налета, которых мы не досчитались, потеряв Ил-14 и Ми-8, а тут бросай все и садись писать отчеты, объяснительные записки, предложения и т.д. Для встречи Ил-18Д мы вынуждены были один экипаж держать в «Молодежной», куда он должен прийти, и лишь одним Ил-14 вести завоз груза на «Восток». А это в два раза снижало производительность полетов, да и требовало незапланированного расхода нервных клеток.

Весь «удар» комиссии я решил принять на себя, хотя очень рвался это сделать Голованов:

— Нет, ты оставь меня здесь, — горячился он, — я им все скажу и покажу. Я им такое покажу, что они сюда больше нос не сунут!

Но я отправил его на «Дружную-1», решив, что с наскока мы ничего не решим и головановский подход принесет больше вреда, чем пользы.

Гости из Москвы

В конце концов, Ил-18Д прилетел, мы его встретили, прямо на аэродроме состоялся митинг, где было сказано много высоких и правильных слов, где в снежном сиянии Антарктиды пылали кумачом флаги и транспаранты и почему-то не верилось, что всего несколько дней назад Ил-18Д, рядом с которым мы стояли, был в Москве, дома...

Первое совещание вел заместитель министра гражданской авиации Борис Дмитриевич Грубий, в нем также принимали участие главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев, начальник Управления летной службы Жорж Константинович Шишкин, другие специалисты. Все они испытывали легкую эйфорию после столь длительного перелета, строили радужные планы своих полетов в Антарктиде, но мне пришлось их разрушить, что нашим гостям очень не понравилось. Дело в том, что для приема Ил-18Д строили два аэродрома — на снежнике у горы Вечерней, в 20 километрах от «Молодежной», и на леднике у «Новолазаревской». Первый был определен в качестве основного, второй — запасным. Но я считал, что аэродром на леднике к приему Ил-18 не готов и выполнять туда полет, запланированый технической комиссией, нельзя, о чем напрямик и заявил на совещании. Посыпались возмущенные вопросы: почему да как?! Всех прервал Грубий:

— Как же мы летели сюда без запасного аэродрома?

— Вот так и летели, — сказал я, — вам дали телеграмму, что он готов, а я считаю, что туда Ил-18Д лететь нельзя. Это мое мнение, как командира летного отряда. Я прекрасно знаю тот аэродром...

Представитель Госкомгидромета, службы которого готовили ВПП у «Новолазаревской», возмутился:

— Вы хотите сказать, что мы всех обманули и заставили рисковать собой и машиной? Это не так, и вы за свои обвинения еще ответите!

Я тоже разозлился:

— А вы мне не угрожайте. Я не говорю, что ваши люди не хотели или не сумели сделать аэродром. Его просто нечем было делать — там нет аэродромной техники. Да, к Вечерке притащили уникальные штучные машины, даже из Сибири, вплоть до выпаривателей, которых я и в стране-то не видел, но и с ней тяжело было сделать ВПП такой, чтобы она выдержала Ил-18. Вы почему сидели в Мапуту и ждали несколько дней разрешения на вылет? Да потому, что все здесь было