Руководителями полетов работали В. Кондратьев и С. Требушный. С 17 января по 28 февраля налет группы составил 1350 часов, из которых на Ил-14 — 250 часов, на Ми-8 — 600, на Ан-2 — 500 часов. Вертолетная группа дизель-электрохода «Гижига» налетала 602 часа. Летчики с «Мирного» — всего 1277 часов, из которых на Ил-14 — 1229 часов, на Ми-8 — 48 часов. Всего на счету авиаотряда, по окончании работ в марте, числилось 3229 часов. На Ил-14 в «Мирном» работали экипажи Ил-14 (командиры: В. Пашков, В. Афонин, Ю. Вершинин).

А вскоре, в марте, мы закончили полеты и начали уходить домой. Шли на разных судах, но моя душа осталась в Антарктиде — там еще велись работы по обеспечению с воздуха жизнедеятельности станций «Русская» и «Ленинградская». И только тогда, когда встретил в Ленинграде и эту группу вертолетчиков целыми и здоровыми, я смог себе сказать: «Ну, все, двадцать пятая САЭ закончилась. Можно и передохнуть».

Антарктический отряд: планы и перспективы

Пока «сдавал дела», писал отчеты, приходил в себя после трех тяжелых экспедиций подряд в Антарктиду, наступило лето. Еще в марте я получил телеграмму из Управления гражданской авиации Центральных районов с предложением пойти... командиром летного отряда и в следующую, 26-ю САЭ. После короткого раздумья 26 марта 1981 г. отправил ответ: «Сезон был напряженным. Согласия семьи нет. Мне необходим перерыв. Попутные причины по приезде. Правильно будет: командир отряда — Голованов, заместитель — Скляров, командиры экипажей — Белов, Федорович, старший штурман — Табаков. Их согласие есть. Остальной список дошлю позже».

Да, я был вымотан до предела и физически и морально. Но не это останавливало, а те самые «попутные причины». Анализируя работу отряда с 23-й по 25-ю экспедиции, я тщательно изучил динамику изменения объема работ, числа точек базирования маленьких научных групп, численности летного и инженерно-технического состава и т.д. и пришел к удручающему выводу: если кардинально не изменим подходы к формированию и организации работы нашего летного отряда, мы не сможем в ближайшем будущем решать те задачи, что на нас будут ложиться. Выход из этого положения я видел только один — создание специализированного Антарктического авиационного подразделения на постоянной основе. Для этого понадобится много времени, даже если идею поддержат в Мячковском объединенном авиаотряде, в УГАЦ и в МГА, хотя на всеобщее ее одобрение я особо не рассчитывал — эхо разгона Полярной авиации все еще витало в коридорах разных ведомств и организаций и в умах многих авиационных начальников. Поэтому я решил, что для подготовки официального предложения о создании такого подразделения потребуется не меньше года и на это время мне нужно оставаться на Большой земле. Не раскрывая своих планов, я попросился на должность пилота-инструктора, и мне пошли навстречу. Работа в этой должности давала возможность много летать с различными экипажами и в разных районах, присматриваться и готовить новых вторых пилотов и командиров кораблей для самолетов Ил-14, желающих пойти в Антарктиду, а также оставляла достаточно времени для проработки задуманного плана. Он должен быть хорошо обоснованным и абсолютно убедительным, иначе первый же его провал отбросит реализацию идеи на многие годы, если вообще она когда-либо возродится вновь. А надежду на успех давало то, что право на существование уже получили отдельные авиаэскадрильи в Арктике: на Мысе Каменном (в устье реки Оби), в Тикси, в Певеке, а позднее и авиаотряд в Хатанге.

Я не тратил времени даром, появились наработки. По моему мнению, учитывая объем работ и все растущий «аппетит» науки, отряд должен был состоять их двух частей. Первая часть, которая непосредственно будет работать в Антарктиде, должна иметь в штатном расписании должности командира отряда (сменного), заместителя командира отряда по летной подготовке (сменного), заместителя командира отряда по политико-воспитательной работе (сменного), старшего инженера по инженерно-авиационной службе (ИАС), старшего инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО), старшего штурмана (сменного), двух пилотов-инструкторов самолета Ил-14, двух командиров звена вертолета Ми-8, четыре экипажа на самолеты Ил-14, четыре экипажа на вертолеты Ми-8, два экипажа на самолеты Ан-2, инженерно-технический состав (набирать в основном из АТБ Мячково на каждую экспедицию), инженеров и техников ГСМ, руководителей полетов, радиотехников, радиооператоров и бортоператоров (всех прикомандировывать из предприятий управления в зависимости от задач экспедиции).

Вторая часть отряда должна базироваться в Мячково и выполнять работу на Большой земле по обычному для отрядов плану. По договорам в штатное расписание планировалось включить командира отряда (постоянного, но он может участвовать в экспедиции не чаще, чем через год), заместителя командира отряда по летной подготовке (также должен участвовать в экспедиции не чаще, чем через год), заместителя командира по ПВР, старшего инженера по ИАС, старшего инженера по АиРЭО, помощника командира отряда (начальника штаба), инженера ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), инженера-экономиста, бухгалтера, техника по учету, машинистку, инспектора по кадрам, врача отряда, по одному — пилота-инструктора самолета Ил-14, командира звена вертолетов Ми-8, командира звена самолетов Ан-2, старшего штурмана, старшего бортмеханика, старшего бортрадиста, пять экипажей Ил-14, четыре экипажа Ми-8, два-три экипажа на Ан-2.

Непременными условиями для успешной деятельности такого отряда должны быть следующие:

— авиатехника должна закрепляться за подразделением;

— подразделение для работы в Антарктиде комплектуется согласно условиям договора с ААНИИ;

— материальное и техническое обеспечение (запчасти, расходные материалы, спецодежда и т.д.) осуществляется МОАО;

— договоры, выполнение плана работ, расчеты производятся специалистами подразделения, постоянно работающими в Мячковской половине отряда;

— группа, находящаяся в Мячково, должна работать по четкому государственному плану;

— для группы, остающейся в Мячково, добиться заключения договоров для работы в условиях, приближенных к тем, что встречаются в Антарктиде, с целью подготовки летного и инженерно-технического состава (стратегическая ледовая разведка, проводка судов, рыбразведка и охрана 200-мильной экономической зоны на Дальнем Востоке, на северном Каспии и т.д., участие в экспедиции «Север»). Если не будет возможности добиться самостоятельных договоров с заказчиком, то, по согласованию с МГА и управлениями, закрепить группу в состав Игаркского или Черского авиаотрядов на период высокоширотных экспедиций весной и осенью;

— командный и инструкторский состав для работы в Антарктиде назначать из числа наиболее грамотных и инициативных специалистов, ранее работавших в Антарктиде в качестве командиров кораблей;

— замену сезонного состава производить ежегодно, соблюдая соотношение: 70% ранее работавших в Антарктиде и 30% подготовленных в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Чтобы работать по четким планам, необходима своевременная замена сезонного состава, для чего надо добиться долговременных (многоразовых) виз для поездки в Антарктиду сроком на три-пять лет, но никак не менее двух лет;

— отпуска сезонному составу предоставлять не позднее пяти дней со дня прибытия из Антарктиды;

— отпуска составу, находящемуся в Мячково, предоставлять по прибытии из отпусков сезонного состава. Например: экипаж Ил-14 прибывает в конце апреля и с 1 мая он должен быть в отпуске (май-июнь), после чего выходит на работу в Мячково, а состав группы в Мячково уходит в отпуск (июль-август) и далее — сборы в учебно-тренировочном отряде (УТО);

— сборы в УТО должны вестись по расширенной программе сроком 20-25 дней с уклоном в специфику работ в Антарктиде, Арктике и других районах. Руководящие и нормативные документы изучаются на общих основаниях. Такие сборы считать обычными, с выдачей свидетельства об их окончании;